16 Milliarden für Öl: Dangotes Mega-Raffinerie verändert Ostafrikas Kalkül

Die Raffinerie in Lamu ist viel zu groß für Kenia allein. Damit wird sie zum Schlüsselprojekt im Kampf um Märkte und Handelswege in Ostafrika. Es wird eine der größten Einzelinvestitionen in der Geschichte Afrikas: Afrikas reichster Mann Aliko Dangote will im Oktober mit dem Bau seiner neuen Raffinerie im kenianischen Lamu beginnen. Die Baukosten sollen sich auf 15,5 bis 16 Milliarden US-Dollar belaufen, umgerechnet rund 2,0 bis 2,07 Billionen kenianische Schilling. Weiterlesen nach der Anzeige Mit einer geplanten Verarbeitungskapazität von 700.000 Barrel Rohöl am Tag wäre Lamu die größte Raffinerie Ostafrikas und auf dem Kontinent nur noch von Dangotes eigener Anlage in Lagos übertroffen. Noch im Frühjahr konkurrierten Kenia und Tansania um das Projekt. Im April war eine gemeinsame ostafrikanische Raffinerie im tansanischen Tanga im Gespräch, im Juni galten laut Financial Times beide Länder als mögliche Standorte. Im Juli entschied sich Dangote für Lamu – und damit für Kenia. Kenia steigt bei Dangotes Milliardenprojekt ein Die Finanzierung zeigt, wie stark Nairobi das Vorhaben politisch flankiert: Rund 70 Prozent der Investitionssumme sollen über Fremdkapital, 30 Prozent über Eigenkapital aufgebracht werden, etwa 11,2 beziehungsweise 4,8 Milliarden US-Dollar. Der Staat will sich über den National Infrastructure Fund beteiligen; Vizepräsident Kithure Kindiki führt das Regierungskomitee für das Projekt. Zugleich fordert Dangote Schutz vor billigeren Kraftstoffimporten aus Russland und Indien. Ein geplanter Börsengang der Raffineriesparte soll weitere fünf Milliarden Dollar mobilisieren. Bis zu 500 Millionen Dollar könnten von kenianischen Investoren und Pensionsfonds kommen. Das 20-Milliarden-Dollar-Vorbild in Lagos Weiterlesen nach der Anzeige Die Lagos-Raffinerie, an der sich Dangote für Lamu orientiert, kostete bei ihrer Fertigstellung mehr als 20 Milliarden Dollar – ursprünglich hatte der Konzern 2013 mit rund neun Milliarden gerechnet. Standortverlegung, technische Probleme, der schwache Naira und die Corona-Pandemie trieben die Kosten nach oben, berichtet Reuters. Schon die Erschließung des ehemaligen Sumpfgeländes war ein Großprojekt: 120.000 Betonpfähle und 65 Millionen Tonnen Sand waren nötig, hinzu kamen eigene Hafen- und Verkehrsanlagen. Weil internationale Banken sich weitgehend zurückhielten, finanzierte Dangote den Bau vor allem über nigerianische Kredite und den Cashflow seiner übrigen Geschäfte, schreibt die Financial Times. Mit 650.000 Barrel pro Tag ist Lagos die weltweit größte Raffinerie mit nur einer Produktionslinie. Sie veränderte Nigerias Ölwirtschaft: Aus dem Nettoimporteur von Raffinerieprodukten wurde ein Nettoexporteur. Im April stieg die Anlage nach Daten von S&P sogar zum weltweit größten Exporteur von Flugtreibstoff auf. Bis 2028 will Dangote die Kapazität auf 1,4 Millionen Barrel pro Tag erhöhen. Eine Raffinerie soll LAPSSET retten Die geplante Raffinerie könnte zum industriellen Anker des seit 2012 stockenden Lamu Port–South Sudan–Ethiopia Transport Corridor, kurz LAPSSET,werden. Das seit 2012 geplante Infrastrukturprojekt sieht neben dem Tiefseehafen eine Normalspurbahn Richtung Isiolo, Äthiopien und Südsudan sowie Fernstraßen und Öl-Pipelines vor. Bislang fertiggestellt sind drei Hafenliegeplätze und einzelne Straßenabschnitte, berichtet die kenianische Tageszeitung The Star. Dangotes Raffinerie könnte für das stockende Projekt zum industriellen Anker werden. Bislang fehlten LAPSSET große, verlässliche Frachtmengen, die milliardenschwere Bahn- und Pipelineprojekte wirtschaftlich absichern. Eine Raffinerie mit 700.000 Barrel Tageskapazität würde dagegen kontinuierliche Rohstoff- und Produktströme erzeugen und damit die Logik des gesamten Korridors verändern. Die geplante Kapazität übersteigt die kenianische Rohölförderung bei weitem. Rohöl aus dem heimischen South-Lokichar-Becken in Turkana könnte künftig über eine Pipeline nach Lamu gelangen, ebenso wäre eine Leitung aus dem Südsudan denkbar – beide Vorhaben gehörten bereits zum ursprünglichen LAPSSET-Konzept. Die Fördermengen beider Länder reichen jedoch nicht aus, um eine Anlage dieser Größe auszulasten. Den Hauptanteil des Rohöls dürfte Lamu deshalb per Tanker beziehen, etwa aus den Golfstaaten oder Nordafrika. Dangotes Lagos-Raffinerie importierte im Juni erstmals Rohöl aus den Vereinigten Arabischen Emiraten und bezog im Mai bis zu 65.000 Barrel täglich aus Libyen, berichtet Reuters. 700.000 Barrel suchen ihre Abnehmer Auch auf der Absatzseite ist die Anlage für Kenia allein überdimensioniert. Die gesamte ostafrikanische Nachfrage nach raffinierten Mineralölprodukten liegt nach einer Studie der African Energy Commission bei rund 416.000 Barrel pro Tag. Als Zielmärkte nennt die kenianische Regierung neben dem Inland Uganda, Tansania, Südsudan, Äthiopien, Ruanda, Burundi und die Demokratische Republik Kongo. Als Zielmärkte nennt die kenianische Regierung neben dem Inland Uganda, Tansania, Südsudan, Äthiopien, Ruanda, Burundi und die Demokratische Republik Kongo, berichtet Reuters. Die Größe der Anlage zwingt das Projekt damit praktisch zu einer regionalen Logistikstrategie. Bahn, Produktpipelines, Straßentransport und Tankerexporte müssten zusammenspielen. Ein 700 Meter langer Kesselwagenzug fasst rechnerisch rund 19.000 Barrel Flüssigprodukt. Würden nur 25 Prozent der Tagesproduktion auf der Schiene ins Hinterland transportiert, wären dafür bereits acht bis neun voll beladene Züge pro Tag nötig. Gerade darin liegt die strategische Bedeutung für LAPSSET: Die Raffinerie wäre nicht nur ein weiterer Nutzer des Korridors, sondern könnte erstmals jene Grundlast schaffen, mit der sich dessen Bahn- und Pipelineprojekte wirtschaftlich rechtfertigen lassen. Kenia und Tansania kämpfen um dieselben Märkte Kenia und Tansania konkurrierten monatelang um den Standort der Raffinerie. Im April hatte Präsident William Ruto noch von einer gemeinsamen ostafrikanischen Anlage im tansanischen Tanga gesprochen, unter Beteiligung von Kenia, Uganda, Südsudan und der Demokratischen Republik Kongo. Nach der Entscheidung für Lamu spielte Tansanias Regierung den Verlust des Milliardenprojekts herunter. Dangote bleibe ein wichtiger Investor im Land, betonte Finanzminister Khamis Mussa gegenüber der Business Daily Africa. Bei der regionalen Infrastruktur konkurrieren beide Staaten um dieselben Hinterlandmärkte. Kenia setzt einerseits auf den Northern Corridor, den wichtigsten Verkehrs- und Handelskorridor des Landes vom Hafen Mombasa über Straße und Schiene nach Nairobi, Uganda, Rwanda, Burundi, Südsudan und in die östliche DR Kongo, andererseits auf LAPSSET von Lamu über Isiolo Richtung Äthiopien und Südsudan. Tansanias Central Corridor führt von Dar es Salaam über Dodoma Richtung Uganda, Rwanda, Burundi und DR Kongo. Eine direkte Bahnverbindung zwischen Kenia und Tansania ist bislang nicht vorgesehen; Uganda wird damit zum wichtigsten Scharnier zwischen den konkurrierenden Netzen. Mit Kosten von 15,5 bis 16 Milliarden Dollar würde die Lamu-Raffinerie zugleich zu den größten Industrieinvestitionen zählen, die Subsahara-Afrika bislang gesehen hat – in einer Liga mit dem Bergbauprojekt Simandou in Guinea und Mozambique LNG, die jeweils mit rund 20 Milliarden Dollar veranschlagt sind. In Lamu wächst zugleich der Druck, die lokale Bevölkerung stärker an dem Projekt zu beteiligen. Anwohner und Aktivisten forderten Mitte August mehr Transparenz, Schutzmaßnahmen und verbindliche Vorteile für betroffene Gemeinden. Hintergrund sind auch schlechte Erfahrungen mit früheren Großprojekten der Kenya Ports Authority, bei denen lokale Bewohner nach eigener Darstellung bei der Vergabe von Arbeitsplätzen benachteiligt wurden. Aus der Gemeinde kommt deshalb unter anderem die Forderung, einen Großteil der neuen Stellen für Einwohner Lamus zu reservieren. Gleichzeitig entsteht die Raffinerie in einer Region, deren Regierungen versuchen, ihre Abhängigkeit von importierten Kraftstoffen zu verringern. Äthiopien verbietet seit Januar 2024 die Einfuhr von Benzin- und Dieselfahrzeugen, wie die Internationale Energieagentur dokumentiert. Kenia verabschiedete im Februar 2026 eine E-Mobility-Politik mit Steuervergünstigungen für Elektrobusse, Motorräder und Batterien. Ruanda setzt vor allem auf elektrische Motorräder, Tansania elektrifiziert Teile seines neuen Normalspurbahnnetzes. Dieser Trend begrenzt langfristig das Wachstum des Kraftstoffmarkts, trifft aber auf ein extrem niedriges Ausgangsniveau. In den USA liegt der Ölverbrauch bei rund 3.500 Litern pro Kopf und Jahr, in Subsahara-Afrika nach einer Berechnung auf Basis von Daten der US-Energiebehörde EIA und der Weltbank nur bei etwa 110 Litern – ein Verhältnis von rund 31 zu eins. Afrikas Industrialisierung – aber mit welchem Energiesystem? Sollte die Raffinerie überwiegend mit afrikanischem Kapital finanziert werden und afrikanische Märkte versorgen, wäre das industriepolitisch bemerkenswert: Ein größerer Teil der Wertschöpfung bliebe auf dem Kontinent, zugleich würde Ostafrika unabhängiger von importierten Fertigprodukten und Störungen des maritimen Welthandels. Die ökologischen Schäden einer Anlage dieser Größe dürften erheblich sein. Das Problem ist jedoch nicht, dass Afrika industrialisiert und mehr Energie verbraucht, sondern die extreme Ungleichheit von Ressourcenverbrauch, Wohlstand und Emissionen. Wer heute auf sehr niedrigem Niveau konsumiert, hat anderen Entwicklungsspielraum als Gesellschaften, deren materieller Verbrauch seit Jahrzehnten ein Vielfaches beträgt. Die Alternative zu Lamu wäre eine andere Entwicklungsstrategie: Mit 16 Milliarden Dollar ließen sich elektrifizierte Bahnnetze, erneuerbare Energien, Speicher sowie eine eigene Produktion von Elektrobussen, Motorrädern und Batterien aufbauen. Auch das wäre wirtschaftliche Dekolonisierung – nicht indem Afrika künftig selbst raffiniert, was es heute importiert, sondern indem es diese Importe teilweise überflüssig macht. Die Forderung nach geringerem Ressourcenverbrauch müsste allerdings nicht zuerst in Afrika ansetzen, sondern im Westen – in Europa, in Deutschland.