A320-Nachfolger: Jetzt macht Airbus ernst mit dem Super-Jet

DieDie beiden Frauen in roten Jacken lächeln freundlich, die drei Herren im dunklen Anzug daneben bemühen sich um ein ebenso entspanntes Gesicht. Nur der Mann ohne Krawatte wirkt, als wäre er gedanklich ganz woanders. Dabei hätte gerade er allen Grund, in Champagnerlaune zu sein: Airbus-Chef Guillaume Faury. Mit seiner Unterschrift in den schwarzen Mappen vor ihm sichert sich Airbus an diesem Montag nicht nur die erste von drei Milliarden an Staatskredit. Der Konzern bekommt auch das Geld, um bei seinem wichtigsten Zukunftsprojekt endlich richtig loszulegen: dem neuen Mittelstreckenjet. Zwar soll das zinsgünstige Darlehen laut EIB-Präsidentin Nadia Calviño „Europas technologische Autonomie, industrielle Stärke und wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit festigen“ und „zivile Luftfahrt wie Sicherheits- und Verteidigungslösungen“ unterstützen. Doch das Kleingedruckte der Vereinbarung lässt für Branchenkenner nur einen Schluss zu: „Das ist eine große Anschubfinanzierung für den Nachfolger des A320“, sagt Michael Santo von der Münchner Beratung H&Z. Denn die EIB-Förderung nennt mit „innovativen Fertigungslösungen, Fortschritten bei der Dekarbonisierung und digitalen Ökosystemen“ ausdrücklich die drei Kernbereiche des vor ein paar Jahren als „ZeroE“ gestarteten Ökojets. Dazu passt der Zeitplan: Die Hilfe setzt ein, just als Faury dem Fachmagazin Aviation Week erklärt, Airbus teile bei dem Projekt „Zeitplan, zentrale Punkte und Entscheidungsbäume“ bereits mit den Partnern. Sie läuft bis 2030 – dem Jahr, in dem der Verkauf des neuen Modells starten soll. Es ist nicht die erste Flugzeughilfe der EU-Bank. „Die EIB war bei jedem neuen Airbus mit von der Partie“, heißt es auf deren Website. Schon im Jahr 1971 finanzierte das Institut nach eigenen Angaben die ursprüngliche Produktionsanlage des A300 in Toulouse und Saint-Nazaire. Noch nie war die Unterstützung für Airbus so entscheidend. Der Konzern braucht den intern in „eAction“ umbenannten Jet dringend, wenn er eines der wenigen europäischen Unternehmen bleiben will, das einen Weltmarkt dominiert. So gut es Airbus derzeit auch geht: Die wirtschaftliche Zukunft des Konzerns hängt an den hohen Überschüssen der vor rund 40 Jahren gestarteten A320-Familie. Sie zu ersetzen, ist existenziell – doch den eAction aus eigener Kraft zu finanzieren, kann der Konzern nicht ohne Weiteres. Die bislang üblichen Länderdarlehen für neue Flugzeugprogramme, die Airbus erst zurückzahlen musste, wenn ein Modell seine Entwicklungskosten eingespielt hatte, sind seit einer Einigung mit der Welthandelsorganisation und den USA tabu. Deutschland, Frankreich und Spanien dürfen diese Form der Unterstützung nicht mehr gewähren. So dürfte der neue Jet besonders teuer werden und am Ende bis zu 20 Milliarden Euro verschlingen – mehr als jeder andere Passagierjet vor ihm. Denn aus Sicht von Faury müssen die Betriebskosten bis zu 30 Prozent unter denen des A320neo und des 737-Max-Konkurrenzmodells von Boeing liegen. Bei früheren Generationswechseln reichten 20 Prozent. Aber ein Effizienzsprung dieser Größenordnung verlangt deutlich mehr und vor allem teurere Forschung: neue Triebwerke, eine wesentlich aerodynamischere Flügel- und Rumpfform und tiefgreifende Änderungen am Gesamtdesign. Gleichzeitig will Faury den Jet bereits ab 2037 ausliefern. Dafür gab er Pläne auf, die Maschine mit einem Wasserstoffantrieb auszustatten. Denn je früher eAction die ersten Linienflüge macht, umso länger hat Airbus den Markt für sich allein. Boeing hat die Forschung an einem Konkurrenzmodell nach den vielen Produktionspannen auf Druck seiner Aktionäre vorerst eingestellt. „Ich mag dieses Denken“, so Faury, der den Vorsprung so lange wie möglich nutzen will. Je stärker Airbus den Standard setzt, desto leichter wird es, sollte sich der Markt verändern. Im Segment der Mittelstreckenjets könnte das bisherige Duopol mit Boeing erstmals echtem Wettbewerb weichen – mit der Gefahr eines Überangebots und einem Preisverfall bei neuen Flugzeugen. Gleich zwei neue Anbieter drängen in den Markt. Embraer aus Brasilien gilt als ausgesprochen verlässlicher Lieferant, Comac aus China verfügt über üppige staatliche Förderung und will den Erfolg der nationalen Autoindustrie wiederholen. Also soll eAction den Markt besetzen, bevor es andere tun. „Wir haben ein sehr starkes Produkt“, so Faury. „Wir wollen nicht, dass andere das tun, wofür wir am besten geeignet sind – stark zu sein.“ Erleichtern will Airbus das durch die von der EU-Bank geförderte dritte Säule des Programms: eine komplett neue Fertigung, die statt der heute noch weitgehend analogen Prozesse ein hochgradig vernetztes und automatisiertes „Ökosystem Fabrik der Zukunft“ sein soll. Das ist laut Konzernchef Guillaume Faury „absolut entscheidend für die Zukunft von Airbus“. Es soll nicht nur die Produktion steigern, von heute rund 60 A320 im Monat auf bis zu 100 Exemplare. Der Bau jeder Maschine soll zudem bis zu 20 Prozent billiger sein als heute und ohne großen Aufwand Sonderwünsche der Airlines erlauben. „Da muss dann praktisch keiner mehr woanders kaufen, weil wir zu teuer sind oder zu spät liefern können“, heißt es im Unternehmen.