„Akut gefährdet“: Interne Akten zeigen, warum Senatsexperten vor der Magnetbahn warnten
Andere Städte bauen, Berlin verhindert. Am Ende bekommt die Stadt: nichts. Weil sie die Straßenbahn ablehnen, trieben Politiker Pläne für eine Magnetschwebebahn nach Spandau voran. Sie hielten daran fest, obwohl die Fachabteilung in der Senatsverwaltung nachwies, dass enorme Kosten drohen. Es gab auch Pläne für ein Seilbahn-Netz, das bis Buch reichen soll. Eine Akteneinsicht im Senat, die tief blicken lässt.
Erwirkt wurde sie vom Bündnis Pro Straßenbahn. Zu den 17 Organisationen gehören die Linken, die Grünen, der Bund für Umwelt- und Naturschutz Deutschland (BUND) sowie der Fahrgastverband IGEB.
Der Vorwurf lautet: Aus ideologischen Gründen legten Politiker im Senat und in Spandau ein Tramprojekt auf Eis, das weit gediehen war. Stattdessen verfolgten sie Ideen, die kaum Chancen auf Realisierung haben. Fahrgäste sind die Leidtragenden: Sie müssen auch künftig mit „überlasteten Bus-Korridoren“ vorliebnehmen, kritisiert Katharina Wolf vom BUND. Zudem würden städtebauliche Projekte gefährdet.
Straßenbahn nach Spandau: So konkret war das Projekt
Die Signale standen auf Grün. In den Bezirken Spandau und Reinickendorf sollte die Straßenbahn stark genutzte Busstrecken ersetzen. Geplant war ein rund 13 Kilometer langes Tram-Netz, das den Bahnhof Spandau, Hakenfelde, den U-Bahnhof Paulsternstraße und die Urban Tech Republic auf dem früheren Flughafen Tegel verbindet.
Eigentlich war alles klar. Im Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr 2030 war die Verlängerung der Straßenbahn vom Bahnhof Jungfernheide nach Spandau und zum ehemaligen Flughafengelände enthalten. Das Tram-Projekt stand auch im ÖPNV-Bedarfsplan. Eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung wies nach, dass der Nutzen die Kosten übersteigt. Damit war der Weg frei, dass der Senat beschließen kann.
„Seit Mitte 2023 lagen der Senatsverkehrsverwaltung alle Unterlagen vor, mit der eine Senatsvorlage für die Weiterführung der Straßenbahnplanung hätte eingebracht werden können“, heißt es beim BUND. Eine der nächsten Stufen wäre die Vorplanung. Neun Jahre nach deren Beginn könnten die ersten Straßenbahnen ins Rollen kommen.
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Spandau: Straßenbahn würde Autos Platz wegnehmen
Doch bei der vom Bündnis Pro Straßenbahn beantragten Akteneinsicht wurde deutlich: Die Verkehrssenatorinnen Manja Schreiner und Ute Bonde „blockierten weitere Schritte aus Rücksicht auf die Tramphobie der Spandauer Bezirksverantwortlichen“. Baustadtrat Thorsten Schatz, auch er ein Christdemokrat, wolle kein Verkehrsmittel, das Autos den Platz auf den Straßen streitig macht. Die Spandauer befürchten zudem, dass das Tramprojekt den Weiterbau der Siemensbahn gefährdet.
Mehrere Jahre, nachdem Ute Bonde damals noch als Chefin des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB) ihre Sympathien für die Magnetschwebebahntechnik bekundet hatte, war noch keine mögliche Strecke gefunden. Die Debatte kam den Politikern in Senat und Bezirk deshalb gerade recht: In Spandau könnte anstelle einer Tram eine Stelzenbahn entstehen, die Autos nicht in die Quere kommen kann.
Die Fachleute in der Verkehrsverwaltung versuchten, gegenzusteuern. So rief eine Unterlage vom 24. April 2025 in Erinnerung, dass allein im Bezirk Spandau an der Tramstrecke über 17.000 Wohnungen entstehen.
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„Aus fachlicher Sicht dringend erforderlich“
„Aus fachlicher Sicht ist die Straßenbahn weiterhin dringend erforderlich, um eine adäquate Anbindung der Entwicklungsgebiete sicherzustellen“, heißt es. Für deren Erschließung wäre die Tram eine „attraktive sowie vergleichsweise schnell umsetzbare und kostengünstige Lösung“, geht aus dem Aktenstück hervor.
Die geplanten Neubaustrecken wären eine „essenzielle Voraussetzung, um den entstehenden Verkehr möglichst mit dem ÖPNV abwickeln zu können, da die Busverkehre bereits im Istzustand an der Kapazitätsgrenze angekommen sind“, steht in einer weiteren internen Information, die ebenfalls bei der Akteneinsicht gefunden wurde. Von den 25 Berliner Bushaltestellen, an denen die größten Kapazitätsengpässe auftreten, lägen sechs in Spandau, hieß es später.
Nicht minder deutlich war das Ergebnis der Vorbesprechung für die Sitzung der Senatskommission, die sich mit dem Wohnungsbau im Westraum von Berlin befasst. „Die Straßenbahn ist das am besten geeignete Verkehrsmittel, um die verkehrlichen Planungsziele zu erreichen“, so die Zusammenfassung vom 21. Oktober 2025.
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Planungsstopp gefährdet Prestigeprojekt in Siemensstadt
Wenn die Tramplanung eingestellt würde, gefährde dies den Wohnungsbau auf der Insel Gartenfeld und am Siemensstadt Square, letzteres ein Prestigeprojekt des Senats. Denn es wäre „höchst zweifelhaft“, schlimmstenfalls ausgeschlossen, dass das Straßennetz den zusätzlichen Verkehr aufnehmen könnte. „Dadurch dürften die Projekte planrechtlich nicht genehmigt werden. Insbesondere der Siemensstadt Square wäre akut gefährdet“, lautete die Warnung.
Spätestens hier ist klar, dass es längst nicht mehr nur um Spandauer Befindlichkeiten geht, sondern um gesamtstädtische Themen. Doch es gibt auch noch eine fiskalische Seite. „Eine Magnetschwebebahn für Spandau kann leicht zum Milliardengrab werden“, bilanziert das Bündnis Pro Straßenbahn. Die Kosten wären viel höher als bei der Tram.
Während 2022 für das rund 13 Kilometer lange Tramnetz 300 Millionen Euro veranschlagt wurden, würden für das Transport-System Bögl (TSB) je nach Szenario 592,1 Millionen oder 888,1 Millionen Euro fällig werden, errechneten Senatsexperten in einer Schätzung vom 16. Februar 2026. Statt 23,1 Millionen Euro würde der Kilometerpreis 45,5 bis 68,3 Millionen Euro dann betragen, kalkulierten die Fachleute.
Als eine Magnetschwebebahnstrecke für Nürnberg untersucht wurde, lag die Schätzung für 19 Millionen Euro pro Kilometer. „Die Kosten pro Kilometer als aufgeständertes TSB sind jedoch reine Herstellerangaben, die bisher nicht technisch von einem neutralen Gutachter geprüft wurden“, merken die Fachleute in der Senatsverkehrsverwaltung an.
Darüber hinaus seien „bei den Kosten einige Sachverhalte nicht berücksichtigt“ worden. Leitungen müssten verlegt werden, was die Kosten für die Pfeilerfundamente in die Höhe treibe. Die vier Brücken, die zu bauen wären, erforderten teure Sonderkonstruktionen. Die Magnetschwebebahn verbrauche mehr Strom als Straßenbahnen. Vollkommen unklar seien auch die Wartungskosten für die Fahrzeuge.
„Die deutlich höheren Kosten lassen an einem volkswirtschaftlichen Ergebnis im Sinne der Landeshaushaltsordnung zweifeln“, so das Fazit der Fachabteilung der Senatsverkehrsverwaltung. Somit dürfte der Bau einer Magnetschwebebahn wegen Unwirtschaftlichkeit nicht beauftragt werden – anders als eine Straßenbahnstrecke.
Die Experten enttäuschen auch die Hoffnung, dass eine Magnetschwebebahn relativ schnell gebaut werden könnte. Weil es keine bewährten Verfahren gibt, sei ein solches Projekt „keine zeitnahe ÖPNV-Erschließung“.
Nicht zu vergessen das städtebauliche Argument. Zitat aus der Kostenschätzung: „Die Tram wurde im Bezirksamt Spandau bislang mit dem Verweis auf einen nicht hinnehmbaren Eingriff in den Straßenraum abgelehnt. Eine bauliche Anlage der Magnetschwebebahn würde voraussichtlich genau solch einen Eingriff erzeugen.“
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Machtwechsel in der Verkehrsverwaltung in Sicht
Doch trotz aller Argumente blieb die von der CDU geführte Senatsverkehrsverwaltung bei ihren Plänen. So hielt Staatssekretär Arne Herz am 13. Januar 2026 fest, dass für das künftige Rückgrat einer Erschließung im Berliner Westraum nicht nur die Pläne für die Weiterführung der Siemensbahn voranzutreiben sind – obwohl Fachleute seiner Verwaltung davor warnen, dass dies die Reaktivierung der S-Bahnstrecke komplizierter macht und letztlich gefährdet.
Der Christdemokrat bekräftigte auch, dass die Planungen für eine Magnetschwebebahn von der Urban Tech Republic (UTR) zur Insel Gartenfeld und zum Rathaus Spandau untersucht werden. „Als erste Ausbaustufe soll die Streckenführung von der UTR bis zum Bereich östlich des Havelufers planerisch vertieft werden“, bestätigte Herz.
Nach der Berliner Wahl vom 20. September 2026 kündigt sich nun allerdings auch in der Senatsverkehrsverwaltung ein Machtwechsel an.
Ute Bondes Senatorinnen-Posten fällt an die Linken, die Grünen oder die SPD. Alle drei Parteien halten nichts davon, in Berlin eine Magnetschwebebahn zu bauen. Die Erkenntnisse, die jetzt bei der Akteneinsicht des Bündnisses Pro Straßenbahn zutage getreten sind, dürften sich also als letzter Sargnagel erweisen.
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Howoge plante 40 Kilometer langes Seilbahn-Netz
„Die Torpedierung weit gediehener Straßenbahnprojekte gehört offenbar in gewissen Berliner Kreisen zum guten Ton“, so der BUND Berlin. „So auch bei der landeseigenen Wohnungsbaugesellschaft Howoge. Im Februar 2024 schlug sie der Senatsverkehrsverwaltung den Aufbau eines Netzes von sechs Seilbahnlinien im Norden Berlins vor.“ Auch dies förderte die Akteneinsicht des Tram-Bündnisses zutage.
Das Netz, das die Howoge entwarf, umfasst rund 40 Kilometer Seilbahnen. Zum Beispiel von Gartenfeld und Jungfernheide zur Urban Tech Republic, ins Märkische Viertel und dann weiter über Blankenburg und den Blankenburger Süden nach Hohenschönhausen: Das wäre die Linie 1. Die Linie 2 würde vom Botanischen Volkspark Blankenfelde zur Elisabethaue und nach Buch führen. Das Falkenhagener Feld und das Johannisstift wären weitere Endstationen im Seilbahn-Netz.
Hier gelang es der Fachabteilung in der Verkehrsverwaltung jedoch, ein Stoppzeichen zu setzen, ergab die Akteneinsicht. Das vorgeschlagene Netz erscheine „nicht zielführend“, lautet die Stellungnahme.
Die Erschließung der Entwicklungsgebiete mit den etablierten und leistungsstarken Verkehrsträgern S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn und Bus solle der Regelfall bleiben. Deren Netz könnte von der Seilbahn nur „in wenigen Fällen“ ergänzt werden, stellen die Fachleute fest.
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