Autobauer: Deutsche Premiummarken verdienen weniger als Volumenhersteller

Die Verbrenner-Abhängigkeit in China wird BMW und Mercedes zum Verhängnis. Nur noch in einem Markt schlagen sich die Hersteller besser als die Konkurrenz, wie eine Handelsblatt-Analyse zeigt. Aktienkurse von VW, BMW, Mercedes: Die deutschen Autobauer werden an der Börse abgehängt. Foto: Volkswagen AG, BMW, Mercedes-Benz AG Düsseldorf. Rekordhoch am deutschen Aktienmarkt und die wichtigste Industrie des Landes spielt dabei keine Rolle – im Gegenteil: BMW, Mercedes-Benz und VW gehören bislang zu den größten Verlierern des Börsenjahres. Denn die deutschen Premiumautohersteller kämpfen mit einer Profitabilitätskrise. Die Gewinnmargen im Pkw-Kerngeschäft von BMW und Mercedes sind im ersten Halbjahr teils unter das Niveau von Massenautobauern gefallen, wie eine Handelsblatt-Analyse der aktuellen Bilanzen zeigt. Mercedes kommt in seiner Autosparte im ersten Halbjahr nur noch auf eine unbereinigte Gewinnmarge vor Zinsen und Steuern (Ebit) von 1,9 Prozent – nach 14,3 Prozent im selben Zeitraum vor drei Jahren. Der Münchener Rivale BMW erzielt 3,6 Prozent, 2023 waren es 10,6 Prozent. Beide liegen damit unter dem Volkswagen-Konzern (4,1 Prozent), aber auch ausländischen Volumenherstellern wie GM aus den Vereinigten Staaten (3,8 Prozent) und dem südkoreanischen Konkurrenten Hyundai-Kia (5,4 Prozent). Aus den unbereinigten Gewinnmargen sind Restrukturierungskosten herausgerechnet. Diese Kennzahl macht die Pkw-Geschäfte besser vergleichbar. „Es ist, als stünde das Haus plötzlich auf dem Kopf. Dass Premiumhersteller weniger verdienen als Volumenanbieter, zeichnet ein schockierendes Bild der Branche“, sagt Matthias Schmidt vom gleichnamigen Analyse- und Beratungsunternehmen. Die deutschen Premiummarken haben eine Sonderrolle in der internationalen Autoindustrie. Es gibt praktisch keine vergleichbaren Premiummarken im Ausland mit derart hohen Stückzahlen. BMW und Mercedes produzieren jeweils rund zwei Millionen Fahrzeuge jedes Jahr. Dank der jahrelang hohen Gewinnmargen konnte ein Großteil davon in Deutschland gefertigt werden. Die Krise der Premiummarken aus München und Sindelfingen versetzt deswegen dem ohnehin durch die VW-Krise geschwächten Autostandort Deutschland einen weiteren heftigen Schlag. Deutsche Hersteller leiden in China stärker als die Konkurrenz Zweistellige Gewinnmargen sind noch nicht lange her, wirken aber wie aus einer anderen Zeit. Vor allem während und am Ende der Coronapandemie meldeten VW, BMW und Mercedes Rekordergebnisse, auch weil sie angesichts von Chip- und Teilemangel margenstarke Fahrzeuge in der Produktion priorisiert hatten und so höhere Gewinne erzielen konnten. Doch seit 2023 geht es praktisch nur noch bergab. VW-Chef Oliver Blume spricht von einer „Industriekrise“. Verantwortlich dafür sei in erster Linie der Marktrückgang in China. Fast wortgleich argumentieren auch BMW-Chef Milan Nedeljkovic und Mercedes-Chef Ola Källenius. Eine Analyse des Handelsblatts auf Grundlage der Zulassungszahlen in China bestätigt zwar die Diagnose der deutschen Autobosse. Allerdings zeigen die Zahlen auch, dass die deutschen Hersteller sich in China noch schlechter entwickelt haben als der Markt. So verzeichnete etwa Mercedes im ersten Halbjahr bei den Zulassungen einen Rückgang von fast 27 Prozent, wie Zahlen des Datenanbieters Marklines zeigen. Die Gesamtzulassungen in China sind im selben Zeitraum um rund 19 Prozent gesunken. Beim VW-Konzern mit den Marken VW, Jetta, Audi, Skoda und Porsche wiederum beträgt das Minus fast 26 Prozent. BMW schlägt sich mit einem Rückgang von rund 20 Prozent noch am besten. Massive Gewinneinbrüche bei BMW und Mercedes seit 2023 Eine toxische Kombination wird den deutschen Autoherstellern zum Verhängnis: Sie sind überproportional vom chinesischen Automarkt abhängig. Doch Geld verdienen die deutschen Hersteller im größten Elektroautomarkt der Welt praktisch nur mit ihren Verbrennern. Die Marktanteile im E-Auto-Geschäft in China sind verschwindend gering: Mercedes kommt auf 0,2 Prozent, BMW auf 0,4 Prozent, VW auf 0,6 Prozent. Parallel kollabiert der Verbrennermarkt wegen der hohen Spritpreise und mit ihm die Gewinne der Konzerne in ihrem ehemals profitabelsten Markt. Alternative Regionen in Asien, die die Verluste in China zumindest teilweise kompensieren könnten, haben die deutschen Hersteller nicht erschlossen. Das hinterlässt in den Bilanzen der deutschen Autohersteller tiefere Spuren als bei der Konkurrenz. Während das Ebit von GM und Hyundai-Kia seit 2023 um etwa 40 Prozent zurückgegangen ist, sind es bei Volkswagen 56, bei BMW 70 und bei Mercedes sogar fast 90 Prozent. Im ersten Halbjahr 2023 erzielten die Schwaben im Autogeschäft noch ein Ebit von acht Milliarden Euro. Dieses Jahr waren es nur 858 Millionen. Nur der Opel-Mutterkonzern Stellantis verzeichnet einen noch höheren Gewinnrückgang. Die Branche reagiert mit Restrukturierungen: BMW baut laut Konzernkreisen weltweit 8000 Stellen ab. Mercedes hat über ein Freiwilligenprogramm dem Vernehmen nach rund 5500 Stellen abgebaut und verschärft nun seinen Sparkurs vor allem hierzulande weiter. Und Volkswagen könnte weltweit insgesamt rund 100.000 Stellen abbauen, die Zukunft von vier Werken in Deutschland ist weiter ungewiss. In der Autobranche hatten Manager dieses Jahr auf Besserung gehofft. Doch nach dem ersten Halbjahr zeichnet sich ab, dass sich die Krise angesichts des schrumpfenden Markts in China sowie steigender Produktionskosten und Unsicherheiten infolge des Irankriegs weiter verschärft. BMW hatte schon vor Wochen vor niedrigeren Gewinnen gewarnt, Mercedes und Volkswagen kappten mit den Halbjahreszahlen ihre Umsatzprognosen. Lokalisierung für BMW und Mercedes schwieriger Die Hersteller versuchen mit einer zunehmenden Lokalisierung gegenzusteuern: Sie produzieren Fahrzeuge speziell für den chinesischen Markt, um bei Geschwindigkeit, Kosten und Effizienz mit der Konkurrenz mithalten zu können. Aus Sicht von Daniel Schwarz, Autoanalyst beim Bankhaus Metzler, fällt Premiumherstellern eine Lokalisierung in China allerdings schwerer als Volumenherstellern. „Mercedes und BMW können es sich aufgrund der Stückzahlen in China kaum leisten, ein vollständig angepasstes Auto für den dortigen Markt zu entwickeln“, sagt Schwarz. Lösungen seien schwierig, sagt er. Einen Ansatz bietet die VW-Premiumtochter Audi, die für den chinesischen Markt die sogenannte Wortmarke ohne die traditionellen Ringe entwickelt hat. BMW und Mercedes könnten ebenfalls günstiger positionierte Marken auf den chinesischen Markt bringen, um dort wieder mehr Fahrzeuge zu verkaufen, sagt Analyst Schwarz. Allerdings bestehe dann die Gefahr, dass sich die Premiummarke verwässere. Mercedes zieht aus der Schwäche in China erste Konsequenzen: Das neue Einstiegs-SUV GLA wird anders als der Vorgänger nicht mehr in China angeboten. Es hatte sich dort schwach verkauft. Gerade das Einstiegssegment in China ist hart umkämpft. Auch BMW will genauer prüfen, wie gut einzelne Modelle zu einem Markt passen. Trotz unterausgelasteter Fabriken und schwacher Verkaufszahlen in China kommt ein Rückzug aus dem Markt für die Premiumautobauer nicht infrage. „Wir bekennen uns strategisch weiterhin voll und ganz zu China“, sagt etwa Mercedes-Chef Ola Källenius. Ein global tätiges Unternehmen müsse im größten Auto-Ökosystem der Welt präsent sein. Chinesische Marken drängen nach Europa Doch auch in anderen Weltregionen entwickeln sich deutsche Autobauer schwächer als die Märkte. Während die Zahl der Zulassungen auf dem europäischen Kontinent laut Datendienst Dataforce um 4,4 Prozent gestiegen ist, kommt der VW-Konzern nur auf ein Plus von 1,4 Prozent und Mercedes auf 1,1 Prozent. BMW stagniert mit 0,3 Prozent auf dem Heimatkontinent. Der europäische Markt wird von einer starken Nachfrage nach Elektroautos getrieben, aber auch durch ein deutliches Wachstum von chinesischen Marken. Die Not im Heimatmarkt ist bereits so groß, dass selbst VW-Chef Oliver Blume seine Meinung zu den Schutzzöllen der Europäischen Union gegen die Dumping-Konkurrenz aus China geändert hat. Blume forderte zur Vorlage der Halbjahreszahlen von der Europäischen Union, die bereits für Elektroautos aus China geltenden Sonderzölle auf chinesische Plug-in-Hybride zu erweitern. Noch bis vor Kurzem trat Blume in der Öffentlichkeit eher als Zollgegner auf, auch weil Volkswagen selbst in China gefertigte Fahrzeuge nach Europa exportiert. Während die deutschen Autobosse in Europa ihren politischen Einfluss geltend machen können, kommen sie in den USA an ihre Grenzen. Alle drei Hersteller leiden nach wie vor unter hohen Zollbelastungen. Versuche, „Deals“ mit der US-Regierung auszuhandeln, um die finanzielle Belastung zu senken, waren bislang erfolglos. Immerhin haben sich BMW und Mercedes besser entwickelt als der US-Markt. Beide fertigen vor Ort die dort stark gefragten SUVs. Während die Zulassungen in den USA im ersten Halbjahr um 2,6 Prozent gesunken sind, konnte BMW den Absatz um fast fünf Prozent erhöhen. Mercedes begrenzte das Minus auf 1,9 Prozent. Bei Volkswagen dagegen sind die Zulassungen um fast sechs Prozent gesunken. Rückkehr zu acht bis zehn Prozent? Mit einer schnellen Erholung rechnen die Konzerne nicht. BMW geht im Pkw-Geschäft im Gesamtjahr nur von einer Marge von ein bis drei Prozent aus. Konkurrent Mercedes gibt nur bereinigte Werte an, rechnet im Pkw-Geschäft mit drei bis fünf Prozent. Allerdings fürchtet man in Stuttgart, die Spanne nur am unteren Ende zu erreichen. Ein Grund sind laut Konzern steigende Materialkosten infolge des Irankriegs. Der Volkswagen-Konzern peilt für dieses Jahr eine operative Rendite zwischen vier und 5,5 Prozent an. Ausgeklammert sind dabei sowohl die Kosten des derzeit verhandelten Sparpakets als auch die Auswirkungen einer weiteren oder länger anhaltenden Eskalation im Nahen Osten. An ihren Mittelfristzielen halten die Konzerne indes fest, alle wollen auf einen Margenkorridor von acht bis zehn Prozent kommen. Mercedes strebt das bis 2028/29 an, VW bis zum Ende der Dekade. BMW-Vorstandschef Nedeljkovic kündigte an, den Konzern bis 2030 wieder an diese Spanne heranzuführen. Verwandte Themen BMWChinaOliver BlumeDeutschlandEuropaAudi Analysten sind allerdings skeptisch, ob die Konzerne diese Ziele erreichen werden. „Dafür müssten die Konzerne auf eine Erholung in China setzen“, sagt Branchenexperte Matthias Schmidt. Die Konzerne hoffen zwar auf ihre neuen Modelle, doch sie könnten schnell überrollt werden. Allein im ersten Halbjahr sollen in China mehr als 500 neue Fahrzeuge vorgestellt worden sein. „Fällt der chinesische Markt aber weg, wachsen die Probleme nur noch“, so Schmidt, „und die Zeiten stabiler Margen von acht bis zehn Prozent sind vorbei.“ Mehr: Das doppelte China-Problem der deutschen Autoindustrie Erstpublikation: 04.08.2026, 04:04 Uhr. Veröffentlicht nach den redaktionellen Standards des Handelsblatts. Mehr Informationen finden Sie in unseren Richtlinien. 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