Autobauer: Kooperation mit Ford wird für Volkswagen zum Bulli-Bumerang

Mit Ford wollte VW Milliarden sparen und Hannover zugleich in die elektrische Zukunft führen. Doch die Rechnung ging nicht auf. Nun kämpft das traditionsreiche Bulli-Werk um seine Zukunft. Ford Transit Custom und VW Transporter der siebten Generation (l.): Unterschiedliche Hülle, gleiche Technik. Foto: PR (2) Düsseldorf. Ab der kommenden Woche tourt VW-Boss Oliver Blume durch die Werke seines Konzerns. Ob in Wolfsburg, Emden oder Zwickau: Überall muss der Automanager auf Betriebsversammlungen erklären, wie es mit den deutschen Standorten weitergeht. Einen besonders heiklen Fall überlässt er seinem Finanzchef Arno Antlitz: Hannover. Dort wird ausgerechnet eine Entscheidung von Blumes Vorgänger für den Konzernchef zum Bumerang. Herbert Diess hatte einen Deal mit dem Konkurrenten Ford zur Kooperation beim Bau leichter Nutzfahrzeuge geschlossen. Und dieser Deal wird für die 12.000 Beschäftigten in Hannover zu einem immer größeren Problem. In einer internen Präsentation des Vorstands wird das Hannoveraner Nutzfahrzeugwerk gemeinsam mit Emden, Zwickau und dem Audi-Standort Neckarsulm als besonders teuer geführt. Der Standort in Niedersachsens Landeshauptstadt – VW-Stammland gewissermaßen – gilt nach Angaben aus Konzernkreisen sogar als Ausreißer. Zwei mit den Kennzahlen vertraute Personen berichten von Fabrikkosten, die zeitweise im fünfstelligen Euro-Bereich je Fahrzeug lagen. Die neue Benchmark für Europa zielt dabei auf einen Schnitt von 3000 Euro. Die Konzerntochter Volkswagen Nutzfahrzeuge will die Größenordnung nicht kommentieren. Die Ursache des Problems von VW in Hannover ist schnell beschrieben: Dem Standort fehlt Masse. 2017 liefen dort mehr als 200.000 Nutzfahrzeuge vom Band. 2025 waren es noch etwa 113.500. Blume betont gern, die aktuelle Krise sei „keine Volkswagen-Krise, sie ist eine Industriekrise“. Und tatsächlich treffen Europas größten Autobauer Rabattschlachten in China, Zölle in den USA, die schwache Nachfrage nach Elektroautos und geopolitische Belastungen ähnlich hart wie die gesamte Branche. Die äußeren Umstände erklären die Misere in Hannover allerdings nur zum Teil. Ein erheblicher Teil ist hausgemacht. Die Spur führt ins Jahr 2019 nach New York und zum damaligen VW-Chef Herbert Diess. An einem Julitag sitzt Diess in einem schmucklosen Konferenzraum im Keller eines Mittelklassehotels mitten in Manhattan neben dem damaligen Ford-Chef Jim Hackett, der Diess seinen neuen „friend“ nennt. Die beiden mächtigen Autobosse beschließen mehrere weitreichende Kooperationen. Einige davon sind schon wieder überholt, wie die Allianz zwischen VW und Ford beim autonomen Fahren, die beide Seiten 2023 mit hohen Kosten beendeten. Eine andere betrifft das Geschäft mit leichten Nutzfahrzeugen, das den VW-Standort in Hannover seit Jahrzehnten prägt. Dieser Deal gilt bis heute. Diess und Hackett legen fest, dass sich ihre beiden Autokonzerne die Entwicklung der leichten Nutzfahrzeuge untereinander aufteilen. Volkswagen übernahm die Verantwortung für den Caddy und die entsprechenden Ford-Schwestermodelle. Ford entwickelte im Gegenzug den Nachfolger des VW Transporters T6.1 auf Basis des Transit Custom. Hannover steckt in der Fixkostenfalle Für Volkswagen als Konzern hatte der Deal einen klaren Vorteil: Entwicklungskosten ließen sich teilen, Stückzahlen bündeln. Das Wort „effizient“ fällt in New York ein paarmal. Für Hannover als Standort hatte die Vereinbarung aber einen entscheidenden Nachteil: Der wichtigste Volumenbringer des Werks verschwand. Morning Briefing Für diesen Fehler von Herbert Diess zahlt VW bis heute Eine Idee des ehemaligen Vorstandschefs klingt rückblickend nicht nur waghalsig – sie belastet den Konzern auch bis heute. Zahlen könnte dafür ein Werk in Niedersachsen. Denn die aktuelle Generation des VW Transporters, kurz T7, wird nicht mehr in Hannover gebaut, sondern bei Ford in der Türkei. Technisch ist der aktuelle Bulli eng mit dem Transit Custom und dessen Schwestermodell Tourneo Custom verwandt. Plattform, Motoren und wesentliche Antriebstechnik stammen von Ford. Nach dem Wegfall des klassischen Transporters blieben Hannover vor allem der elektrisch angetriebene ID.Buzz sowie die höherpreisigen Bulli-Varianten Multivan und California, die jeweils auch komplett auf VW-Technologie basieren. Diess hielt das damals für verkraftbar. Hannover sollte ohnehin stärker auf Elektromobilität umgestellt werden. Neben dem Elektrobus plante VW dort ein weit größeres Zukunftsprojekt. Unter dem Arbeitstitel „Landjet“ sollte Audi ein elektrisches Luxusmodell entwickeln, von dem später auch Varianten für weitere Konzernmarken vorgesehen waren. Die Rechnung ging nicht auf. Das Projekt wurde immer weiter verschoben und schließlich nicht wie geplant in Hannover umgesetzt. Softwareprobleme, Verzögerungen bei der neuen Fahrzeugarchitektur und veränderte Modellpläne im Konzern machten die ursprüngliche Planung obsolet. Spricht man heute Konzernmanager auf den „Landjet“ an, winken sie lächelnd ab. Auch der ID.Buzz kommt bis heute nicht auf die Stückzahlen, mit denen VW einmal gerechnet hatte. Vor allem in den USA bleiben die Bestellungen hinter den Erwartungen zurück. ID.Buzz-Produktion im VW-Nutzfahrzeugewerk in Hannover: „Uns fehlt ein Produkt.“ Foto: dpa Nach Angaben aus Unternehmenskreisen wurden 2025 zwar mehr als 60.000 der E-Kleinbusse in Hannover gefertigt. Intern gilt das jedoch als deutlich weniger, als bei der Werksplanung unterstellt worden war. Noch 2022 soll in Hannover von mehr als 100.000 ID.Buzz gesprochen worden sein, heißt es. Damit steckt Hannover in der Fixkostenfalle: Das Werk ist für deutlich höhere Stückzahlen ausgelegt, produziert aber erheblich weniger. „Uns fehlt ein Produkt“, sagt ein ranghoher Entscheider über die Lage am Standort. Auch die Kooperation mit Ford sieht er rückblickend kritisch. „Ich halte für unglücklich, was da gelaufen ist.“ Der heutige Transporter sei „nun mal ein Ford-Modell und kein VW“. Davon profitiere vor allem Ford. Ford-Transporter überholt das VW-Modell Die Verkaufsstatistiken stützen die Aussage. Noch 2023 verkaufte Volkswagen in seiner Transporterfamilie mehr als Ford. Doch ab Mitte 2024 kippt das Verhältnis – und zwar deutlich, wie Daten des Dienstleisters Dataforce für Europa zeigen. 2025 verkaufte Ford gut 200.000 Stück seiner Transporter, VW dagegen nur um die 120.000. Der nahezu baugleiche Ford kam damit auf rund 65 Prozent mehr Verkäufe. Im ersten Halbjahr 2026 hat sich das Bild für VW nur leicht verbessert: Ford liegt mit knapp 98.000 Fahrzeugen weiterhin deutlich vor VW. „Gerade Gewerbekunden sind preissensibel“, sagt Stefan Bratzel, Leiter des Center Automotive Management. „Wenn zwei Fahrzeuge so ähnlich sind wie beim Transporter und dem Transit Custom, hat das teurere Modell fast schon automatisch das Nachsehen.“ Bei den offiziellen Einstiegspreisen nehmen sich die Modelle wenig. Entscheidend sind im Gewerbekundengeschäft deshalb vor allem Rabatte und Flottenkonditionen, die öffentlich kaum vergleichbar sind. Volkswagen Nutzfahrzeuge widerspricht zumindest dem Eindruck, die Marke habe bei den Transportern dauerhaft Marktanteile verloren. Das Unternehmen verweist auf unterschiedliche Modellzuschnitte bei Ford und VW sowie auf „kurzfristige Angebotslücken“ während des Modellwechsels. Wichtige Varianten des neuen VW Transporters seien erst nach und nach auf den Markt gekommen. Tatsächlich haben sich die VW-Zulassungen zuletzt wieder erholt. Doch da der Transporter nicht im eigenen Werk gebaut wird, lösen auch bessere Verkaufszahlen die Probleme des Standorts Hannover nicht. Schwache Rendite belastet Dort schlägt die schwache Auslastung auf die Rendite der VW-Nutzfahrzeugtochter durch. Schon 2024 bei der letzten Sparrunde musste der damalige Nutzfahrzeugchef Carsten Intra sein Einsparziel um eine Milliarde Euro erhöhen; unter Nachfolger Stefan Mecha dürfte der Druck weiter steigen. Denn im ersten Halbjahr kam die Nutzfahrzeugtochter nur auf 3,3 Prozent operative Marge, bis Ende des Jahrzehnts sollen es 6,5 Prozent sein. Die Konkurrenten Ford und Mercedes-Benz liegen in dem Segment stabil bei um die zehn Prozent. „VW ist im Sparmodus“, sagt Bratzel. „Dadurch steigt natürlich auch bei der Nutzfahrzeugtochter der Druck, zeitnah auf Augenhöhe mit dem Wettbewerb zu kommen.“ Die Hoffnung ruht deshalb auf der nächsten Bulli-Generation. Intern wird darauf gedrängt, möglichst schnell ein neues Modell auf Basis der ab 2028 zum Einsatz kommenden einheitlichen und rein elektrischen Konzernplattform zu entwickeln. Hannover will sich um dessen Produktion bewerben. Auch über Varianten mit einem kleineren Verbrennungsmotor als Range Extender wird nach Angaben aus Konzernkreisen diskutiert. Der aktuelle E-Bulli hat ein Reichweitenproblem. Bis zum rettenden Modellwechsel könnte es allerdings Jahre dauern. Bis in die 2030er-Jahre läuft die Kooperation mit Ford noch, ist zu hören. Dass sie verlängert wird, halten beide Seiten für unwahrscheinlich. Dabei läuft die Zeit gegen den Standort in Hannover. Im Konzern gibt es nach Informationen des Handelsblatts Stimmen, die eine weitgehende Verlagerung der Nutzfahrzeugproduktion nach Polen für wirtschaftlich konsequent halten. Verwandte Themen Herbert DiessAudiEuropaFordUSAOliver Blume Mehr: Blume skizziert einen radikalen Reformkurs für VW auf mehr als 100 Seiten – „Es wird knallen“ Erstpublikation: 17.08.2026, 18:56 Uhr. Veröffentlicht nach den redaktionellen Standards des Handelsblatts. Mehr Informationen finden Sie in unseren Richtlinien. Mehr zum Thema Unsere Partner Anzeige remind.me Jetziges Strom-/Gaspreistief nutzen, bevor die Preise wieder steigen Anzeige ImmoScout Jetzt kostenlos den Wert deiner Immobilie ermitteln Anzeige IT BOLTWISE Fachmagazin in Deutschland mit Fokus auf Künstliche Intelligenz und Robotik Anzeige Presseportal Direkt hier lesen! Anzeige STELLENMARKT Mit unserem Karriere-Portal den Traumjob finden Anzeige Expertentesten.de Produktvergleich - schnell zum besten Produkt