Autohersteller schmieden deutsch-französische Allianz gegen China
Der Veranstaltungsort ist mit Bedacht gewählt, schließlich geht es um einen Termin mit viel Symbolkraft. Im Palais de Tokyo, einem Prachtbau mit neoklassizistischen Säulen am Ufer der Seine in Paris, will Volkswagen-Chef Oliver Blume am Sonntag vor Journalisten und Branchenvertretern Hof halten. „For Europe“ hat VW die Veranstaltung betitelt, mit der die Wolfsburger zum Auftakt der traditionsreichen Automesse in Frankreichs Hauptstadt ein Zeichen setzen wollen. Auch die Politik zeigt Präsenz. Sébastien Martin, der französische Industrieminister, soll mit Blume auf dem Podium darüber diskutieren, wie sich Europas industrielle Basis schützen und stärken lässt.
Der deutsche Industriekapitän, Seite an Seite mit dem französischen Republikaner – allein schon die Bilder sollen für sich sprechen. Denn unter dem Druck chinesischer Wettbewerber, die auch in Europa immer mehr Marktanteile gewinnen, hat sich zuletzt einiges bewegt.
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Die Regierungen von Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) und Frankreichs Präsident Emmanuel Macron sind auf dem besten Weg, ihre Differenzen über neue EU-Regeln für die Autoindustrie beizulegen und einen Kompromiss zu schließen: Auf Druck Deutschlands soll das Verbrennerverbot gelockert werden, im Gegenzug bekommt Frankreich seine Vorgaben für mehr Wertschöpfung in Europa, Stichwort: „Made in EU“. Auch in der Branche kommt Bewegung in die Sache. Alte Blockaden lösten sich, schließlich könne man nicht einfach zusehen, „wie Chinas Hersteller die europäische Konkurrenz im Zeitraffer zur Strecke bringen“, sagt ein Branchenlobbyist in Brüssel.
Autohersteller: „Made in EU“-Regeln sind kein Allheilmittel
VW, Renault und der italienisch-französische Stellantis-Konzern haben sich an die Spitze der Bewegung gesetzt. In einer gemeinsamen Stellungnahme zu Verhandlungen im Europäischen Parlament schreiben die drei Hersteller, die „Made in EU“-Regeln seien zwar kein „Silver Bullet“, also kein Allheilmittel, aber „ein wichtiger Baustein für eine erfolgreiche industrielle Gesamtstrategie der EU in einem sich wandelnden geopolitischen Umfeld“. Auch Zulieferer wie der deutsche Branchenprimus Bosch stützen den Kurs, und sogar BMW und Mercedes, die einst wenig bis nichts mit den Regularien anfangen konnten, sollen sich den anderen Herstellern angenähert haben, ist in der Branche zu hören. Dort wird erwartet, dass vor dem nächsten EU-Gipfel Ende der kommenden Woche die deutsch-französische Position stehen könnte.
Die geplanten Quoten für ein Mindestmaß an Wertschöpfung in Europa sind mit dem „Industrie-Beschleuniger-Gesetz“, kurz IAA, verbunden. Es regelt den Zugang zu öffentlichen Aufträgen und Fördermitteln für eine Reihe von Industriezweigen. Nach dem Vorschlag der EU-Kommission von März sollen Elektro- und Hybridfahrzeuge nicht nur in der EU montiert werden, sondern auch mindestens 70 Prozent des Werts ihrer Komponenten (ohne Batterie) aus der EU stammen, um für öffentliche Förderungen oder Beschaffungen qualifiziert zu sein. An etlichen Details äußern VW, Stellantis und Renault noch Kritik – so werden etwa die Vorgaben für grünen Stahl und Batterien aus europäischer Fertigung als zu ambitioniert gesehen. Man teile jedoch die Ziele und stehe bereit, um „gemeinsam an einem wirksamen und praxistauglichen IAA zu arbeiten“.
Frankreich will Industrie und Jobs in Europa schützen
Druck aus Frankreich ist in der Sache nicht neu. Man dürfe handelspolitisch nicht länger naiv sein und müsse Industrie und Jobs in Europa schützen, heißt es schon seit Jahren aus Paris. Amerikaner, Chinesen und andere täten das doch auch. Frankreich hat derzeit den G-7-Vorsitz inne und dort handelspolitische Ungleichgewichte weit oben auf die Agenda gesetzt. Industriekommissar Stéphane Séjourné, ein Vertrauter von Präsident Emmanuel Macron, ist in Brüssel Treiber von „Made in EU“-Vorgaben. Die heimische Industrie weiß er dabei hinter sich. Noch stärker als die Hersteller Renault und Stellantis trommeln die großen Zulieferer Valeo, Forvia und Opmobility vor und hinter den Kulissen für die Vorgaben.
Neu ist, dass sich Deutschland der französischen Position angenähert hat. Das zeigen ein Brief und ein Papier von Macron und Merz aus den vergangenen Tagen. Darin fordern sie ein Handelsschutzinstrument, mit dem sich chinesische Unternehmen im Eilverfahren vom Binnenmarkt ausschließen ließen. Im Élysée-Palast sprach man diese Woche von einer „Konvergenz“ hinsichtlich der „Notwendigkeit einer entschlossenen europäischen Reaktion“. Seit dem deutsch-französischen Ministerrat Mitte Juli sei man sich einig, mit Blick auf unlauteren Wettbewerb „einen Gang höher zu schalten“, unterstrich Frankreichs Wirtschafts- und Finanzminister Roland Lescure im Pariser Journalistenclub AJEF.
Die Positionierung von VW rund um den Pariser Autosalon passt da ins Bild. Ohnehin teilen die Wolfsburger gemeinsame Interessen mit Renault und Stellantis, vor allem, wenn es um elektrische Kleinwagen geht, die den Herstellern in der Berechnung neuer CO₂-Flottengrenzwerte besondere Vorteile bringen sollen. An vielen Stellen bezog man zuletzt zusammen Position, und zwar auf eine Art und Weise, die es vor sieben Monaten noch nicht gegeben habe, zeigt man sich in französischen Industriekreisen erfreut. Jetzt brauche es einen politischen Kompromiss über die Details. Dazu gehörten auch die Höhe der Quote und ob sich Wertschöpfung in EU-Partnerstaaten wie Marokko anrechnen lasse.
Auf französischer Seite ist man um Klarstellung bemüht, dass die Quoten für lokale Produktion proeuropäisch, nicht antichinesisch gemeint seien. Die Tore sollten für Hersteller aus Fernost geöffnet bleiben. Nur sollten sie eben auch hier Wertschöpfung und Jobs schaffen. François Provost, der Vorstandsvorsitzende von Renault, forderte „ein Abkommen, das chinesischen Herstellern signalisiert, dass sie in Europa willkommen sind“. Voraussetzung müsse aber sein, „dass nicht nur dort produziert wird, sondern auch europäische Zulieferer zum Einsatz kommen“.
Sorgen vor handelspolitischen Konflikten mit China sind in der weniger exportstarken französischen Industrie traditionell geringer ausgeprägt als in der deutschen. Renault verkauft in Fernost keine Autos. Stellantis hat zwar eine Partnerschaft mit Dongfeng reaktiviert, plant aber eine Rückkehr auf den chinesischen Markt nur in kleinem Maßstab. Zugleich fördert die Regierung in Paris nach Kräften den Aufbau von Produktionsclustern für die Elektromobilität, vor allem rund um die drei nordfranzösischen Renault-Standorte Maubeuge, Douai und Ruitz.
VW, BMW und Mercedes können und wollen nicht in China aufgeben
Ganz anders stellt sich die Situation für VW, aber auch BMW und Mercedes dar. Vor allem die beiden sogenannten Premiummarken haben in Fernost jahrelang glänzend verdient und erleben nun wie VW, dass ihre Elektroautos bei der chinesischen Kundschaft nicht gefragt sind. Aufgeben können und wollen sie nicht. Der neue BMW-Chef Milan Nedeljković plädierte kürzlich in einem Gespräch mit der F.A.Z. für einen Dialog auf politischer Ebene, bevor weitere handelspolitische Maßnahmen ergriffen werden. Statt zusätzlicher Zölle schlug er vor, die Chinesen dazu zu bewegen, ihre Fahrzeuge in Europa zu „marktadäquaten Preisen“ anzubieten.
Dass sich BMW gegen zusätzliche Zölle auf in China gefertigte Elektroautos ausspricht, geschieht auch in eigenem Interesse: so werden die elektrischen Mini Cooper und Mini Aceman in China produziert und von dort nach Europa exportiert. Seit drei Jahren baut der Kooperationspartner Great Wall Motors aus Peking die E-Modelle der BMW-Kultmarke. Und auch Mercedes-Benz lässt die Stromer der Marke Smart im Reich der Mitte fertigen. Während das Design weiterhin aus Deutschland stammt, liefert der chinesische Joint-Venture-Partner Geely die komplette Elektro-Plattform und die gesamte technische Basis und produziert auch die Fahrzeuge in China. Doch sowohl Smart als auch Mini spielen auf Chinas Automarkt keine Rolle und müssen daher in Europa Käufer finden. EU-Zölle erschweren das Geschäft massiv.
Nedeljkovićs Plädoyer für einen freien Handel kommt angesichts der Abhängigkeit Europas von chinesischen Batteriezellen wenig überraschend. Ob BMW oder Mercedes, viele westliche Autohersteller kaufen die Hochvoltspeicher ihrer Elektroautos bei chinesischen Zulieferern ein. Auch deshalb bleibt die Münchner Premiummarke mit Blick auf Initiativen wie „Made in EU“ weiter vage, zumindest öffentlich. Eine BMW-Sprecherin sagte auf Anfrage, dass man auf einen „konstruktiven Dialog zwischen der Europäischen Union und China mit dem Ziel verlässlicher und für beide Seiten vorteilhafter Handelsbeziehungen“ setze.
Die Chinesen setzen derweil ihre Expansion ungebremst fort, was sich in Paris wie unter dem Brennglas gegenwärtig zeigt. Von den sechzig Ausstellern, die auf der Messe ihre Neuheiten zeigen wollen, kommen rund zwanzig Automarken aus China. Die meisten stellen bezahlbare Massenware aus. Aber der Mercedes-Partner Geely schickt auch seine Premiummarke Zeekr ins Rennen. Und BYD setzt noch eins obendrauf: Die Edelmarke Denza zielt mit gleich vier Modellneuheiten auf die Kundschaft von Mercedes, BMW und Audi.