Autoindustrie: Bis zu 726.000 Jobs in Gefahr

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Schock-Studie zur Autoindustrie: 726.000 Jobs in Gefahr – doch der Grund ist nicht das E-Auto allein

Von: Stefan Laurin

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Der Umstieg auf Elektromobilität ist nur einer der Gründe für die Probleme der Autoindustrie. Doch Autoren einer Studie sehen auch Hoffnungsschimmer. Eine Analyse.

Die Automobilindustrie ist einer der wichtigsten Arbeitgeber in Europa: Gut 1,6 Millionen Menschen bauen für VW, Mercedes, Fiat oder Peugeot an den sogenannten Antriebssträngen, zu denen alles gehört, was ein Auto mit Verbrennungsantrieb ausmacht: Motor, Getriebe und Kupplung zum Beispiel. Setzen sich Elektroautos durch, wird ein großer Teil der Jobs am Antriebsstrang wegfallen. Nach einer Studie des Fraunhofer-Instituts für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO) in Stuttgart im Auftrag des Arbeitgeberverbands Gesamtmetall könnten es, je nachdem, wie schnell sich E-Autos durchsetzen und die Europäische Union auf einem Verbrenner-Aus besteht, bis 2040 bis zu 726.000 Arbeitsplätze sein.

Je technologieoffener die EU die Regeln gestaltet, desto weniger dramatisch wird nach Ansicht der Autoren der Studie der Strukturwandel ablaufen: Würde die EU nicht nur reine Elektroautos erlauben, sondern auch Fahrzeuge mit Hybridantrieb und Range Extendern, in denen sowohl Elektro- als auch Verbrennungsmotoren arbeiten, wäre der Übergang umso sanfter.

Schock-Studie: Bis zu 726.000 Jobs in Gefahr – doch der wahre Grund ist nicht das E-Auto allein

Doch der Wegfall der Arbeitsplätze liegt nach der Studie nicht nur am politisch gewollten technologischen Wandel. Denn durch die immer geringere wirtschaftliche Bedeutung Europas verliert die Industrie hier im Weltvergleich an Bedeutung, während Verlagerungen ins Ausland, wo es noch wachsende Absatzmärkte gibt, immer häufiger werden. Auf Wissenschaftsdeutsch klingt das dann so: „Ein wesentlicher Teil des Wertschöpfungsrückgangs ergibt sich somit nicht unmittelbar aus der EU-Gesetzgebung bzgl. dem Auslaufen verbrennungsmotorischer Antriebe, sondern aus der relativen Verschiebung globaler Nachfrage- und Produktionsstrukturen.“

Doch die Studie macht auch Hoffnung und zeigt, auf welchen technologischen Feldern die Automobilindustrie künftig neue Jobs schaffen kann: „Zukünftig werden Software Defined Vehicles, automatisiertes Fahren, digitale Plattformen und die daraus entstehenden Datenökonomien erhebliche Wertschöpfungsquellen darstellen.“ Doch während Autos aus China heute schon fahrende Smartphones sind und auch bei den Modellen Teslas von Anfang an die digitale Ausstattung im Zentrum stand, haben deutsche Hersteller teilweise große Probleme mit der Digitalisierung: Cariad, die Softwaretochter von Volkswagen, scheiterte daran, Software für alle Konzernmarken zu entwickeln. Der größte deutsche Automobilhersteller setzt nun darauf, dass der US-Autohersteller Rivian seine Digitalprobleme löst, und investierte bis zu fünf Milliarden Euro in das Unternehmen. Auf Fragen, inwiefern es für die deutschen Hersteller realistisch ist, ausgerechnet in diesem Sektor künftig erfolgreich zu sein, wollte das IAO auch auf mehrfache Nachfrage von Ippen.Media nicht antworten.

Die Zukunft des Autos liegt in Asien

Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer, der Direktor des Center Automotive Research in Bochum, ist eher skeptisch: „Die Autobauer sind keine Software-Konzerne und werden es auch nicht werden. Das Gleiche gilt für Batterien oder Halbleiter. Autobauer werden nicht zu Nvidias oder Huaweis – das funktioniert nicht“, sagt der auch als Autopapst bekannte Dudenhöffer auf Anfrage von Ippen.Media. Die neue Wertschöpfung beim Auto liege bei Sensoren, Halbleitern, Software und KI sowie Batterie-Innovationen, das seien die Domänen von Tech-Unternehmen. „Die Intelligenz des Autos kommt von den Tech-Konzernen und nicht den Autobauern.“ Es gehe darum, diese Intelligenz in das Auto zu implantieren. „Wir wurden in den letzten 30 Jahren bei Internet-Technologien, Sensoren, Software, Halbleitern, Datenübertragung und Batterien in Deutschland und Europa einfach abgehängt.“ Da müsse man sich an die eigene Nasenspitze fassen.

Dudenhöffer ist sich sicher, dass VW mit seiner Strategie „In China für China“ einen guten Ansatz gefunden habe. „Unsere Autobauer müssen ihre Autos dort entwickeln, wo die Zukunft des neuen Autos entsteht, das intelligente elektrisch angetriebene Auto seine Heimat hat, und das ist China und Asien.“ Das gelte für Autobauer und Zulieferer. Die Autoindustrie sei keine deutsche Industrie, es seien globale Unternehmen, die ihre Zentrale in Deutschland haben. „Die Strategie dieser Unternehmen muss es sein, langfristig stabil zu sein, im Wettbewerb zu bestehen.“ Die Aufgabe der Autoindustrie sei es nicht, Deutschland zu retten: „Das müssen wir schon selbst tun.“