Autoindustrie in der Krise: Warum VW, BMW und Co. stabiler sind als gedacht

KeineKeine Messgröße in der deutschen Autoindustrie erscheint derzeit so wichtig wie diese: die Arbeitskosten pro Auto. Über 3000 Dollar pro Auto sind es hierzulande – in Rumänien etwa ein Zehntel davon (siehe Grafik). In Kombination mit den miserablen Geschäftszahlen, die die deutschen Autobauer derzeit vermelden, wird daraus schnell ein genereller Abgesang: Die deutsche Autoindustrie sei praktisch verloren, so das panische Fazit, werde überrannt von der aufstrebenden chinesischen Konkurrenz. Da ist einiges Wahres dran, denn China ist unfassbar stark und schnell. Aber richtig ist die Annahme in dieser Radikalität noch lange nicht. Viel vernünftiger, als ständig Abgesänge auf der Deutschen liebste Industrie anzustimmen, wäre es, Autoland würde sich mal ein bisschen locker machen, würde die Daten in Ruhe betrachten, würde seine Stärken stolz feiern – und natürlich seine Schwächen besonnen ausmerzen. Die beste Zahl für eine solche Standortbestimmung sind die Verkäufe, nicht etwa die Gewinne. Nur Autos, die überzeugen, die technisch wenigstens mithalten können, die keine peinliche Marke auf dem Kühlergrill tragen, kann man verkaufen. Nur ein einigermaßen gesundes Unternehmen kann in einer hochkompetitiven Branche wie der Autoindustrie seine Verkäufe verteidigen. Macht es dann noch kostenseitig seine Hausaufgaben, stimmen am Ende auch die Gewinne. Sieht man sich die Absatzentwicklung der größten etablierten Autobauer (ohne chinesische Hersteller) seit 2015 an, fällt schnell auf: Die meisten Hersteller der drei klassischen Hersteller-Regionen Europa, USA und Japan haben in den vergangenen Jahren deutlich an Absatz eingebüßt. Bei den fünf größten Herstellern (ohne Stellantis, weil erst 2021 gegründet) schaffte es nur Toyota, zu wachsen. Dann kommt schon das Sorgenkind, der scheinbar kranke Mann der deutschen Wirtschaft: der Volkswagen-Konzern. Alle anderen etablierten Top-Hersteller haben mehr Markt verloren. Und das trotz der hohen Arbeitskosten in Deutschland. Das muss man erst mal schaffen. Dass VW es geschafft hat, liegt auch daran, dass mit den Arbeitskosten nicht alles steht und fällt. Sie machen rund 17 Prozent der VW-Gesamtkosten aus. Das ist ein großer Kostenblock, aber eben nicht alles. Man kann um so viel teurer sein, wie man besser ist als die günstigeren Konkurrenten. Das ist dem VW-Konzern bislang größtenteils gelungen. Wenn VW so bedroht ist, wie viele meinen, dann wären es also fast alle anderen großen Autobauer auch. Bei aller Lust an der Katastrophe: Dass die globale Autoindustrie untergeht und praktisch nur noch China Autos baut, so weit wird es bis auf Weiteres nicht kommen. Der nähere Blick auf die VW-Absatzzahlen zeigt vielmehr eine Entwicklung, über die der frühere VW-Chef Herbert Diess unlängst in der TV-Sendung „Markus Lanz“ sprach: Der China-Boom, der bei VW zwischenzeitlich für Absatzzahlen von fast 11 Millionen Autos sorgte, ist vorbei. Weil China die westlichen Hersteller nicht mehr braucht, sich selbst und andere Länder mit eigenen Produkten versorgen kann und will. Insofern sei, so Diess, die China-bedingte Sonderkonjunktur zu Ende, der Absatz von VW habe sich normalisiert. Tatsächlich landete VW im vergangenen Jahr auf dem Absatzniveau von vor dem Boom (2012). Und übrigens: Es ist das Niveau, das man bei VW auch schon 2021, 2022, 2023 und 2024 sah. In diesem Jahr dürften es rund 8,5 Millionen verkaufte Autos werden. Das ist nicht toll, aber immer noch mehr als 2011. Und wenn dies das neue Normal wäre, würde VW auch damit ganz gut leben können. Vorausgesetzt natürlich, der Konzern geht hart an die Kosten ran. Aber, könnte man einwenden, es geht doch viel besser, wie Toyota beweist. Tatsächlich konnte die Nummer eins der Branche in den vergangenen zehn Jahren um 11 Prozent beim Absatz zulegen. Das ist eine starke Leistung. Toyota setzte früh auf die Hybridtechnik, die die normalen Benziner und Diesel immer mehr verdrängte und heute die Standardantriebstechnik ist. Auch ist Toyota gut in Schwellenländern vertreten. Vor allem aber hat der Konzern seine Kosten gut im Griff. Andererseits hat VW im vergangenen Jahr ungefähr fünfmal so viele Elektroautos abgesetzt wie Toyota. Dieser Erfolg wurde mit hohen Entwicklungsausgaben erkauft. Toyota dagegen hat sich auf seinem Hybrid-Erfolg ausgeruht und das E-Auto sträflich vernachlässigt. Heute gehört Toyota in der Elektrodisziplin zu den Schlusslichtern – VW dagegen zu den Schwergewichten. Der stets überambitionierte amerikanische E-Auto-Hersteller Tesla schaffte trotz eines weltweit seit Jahren boomenden E-Auto-Marktes kein Wachstum mehr. 2024 und 2025 ging der Absatz zurück. In diesem Jahr könnte es im besten Fall wieder ein wenig aufwärtsgehen. Aber die alten Wachstumsziele (20 Millionen verkaufte E-Autos pro Jahr ab 2030) bleiben bei derzeit unter zwei Millionen Autos völlig unerreichbar. Ohne Durchbruch beim autonomen Fahren könnte Tesla bei den zwei Millionen – oder darunter – gefangen sein. Auch in Südkorea schielt man neidisch auf Toyota: Hyundai, der größte Autobauer des Landes und weltweit die Nummer drei, verlor im vergangenen Jahrzehnt fast zehn Prozent seines Absatzes – trotz guter E-Auto-Strategie.