Bahn: Die neuen Züge bekommen Klimaanlagen, USB

Eigentlich sollten die neuen Züge in diesem Jahr fahren. 2018 begann die größte Ausschreibung in der Geschichte Berlins. Doch erst jetzt, acht Jahre später, steht das entscheidende Signal auf Grün. Der Zuschlag für zwei Drittel des Berliner S-Bahn-Netzes wurde vor wenigen Tagen erteilt. Umfang: etwa 15 Milliarden Euro. Am Donnerstag stellten Senat und Industrie Details der Verträge und der neuen Züge vor. Die neuen Züge sollen zwischen 2032 und 2038 geliefert werden. Gewonnen hat den Auftrag ein Konsortium aus S-Bahn Berlin und den Konzernen Stadler und Siemens. Montieren wird das Schweizer Unternehmen Stadler die Waggons in Berlin-Pankow. Siemens liefert die Technik und den Antrieb. Stadler-Präsident Peter Spuhler sprach von „Irrungen und Wirrungen“, Finanzsenator Stefan Evers (CDU) von einem „quälend langen Prozess“. Beide meinten die acht Jahre dieser Ausschreibung. Dabei hat Berlin noch Glück gehabt. Denn der unterlegene Konzern Alstom hat auf eine weitere Klage vor Gericht verzichtet. Diese hätte weitere ein oder zwei Jahre gekostet. Schon während der Ausschreibung war Alstom durch alle Instanzen gegen das Design juristisch vorgegangen – und hat verloren. Nun hatte Alstom nach der ersten Instanz (der Vergabekammer) aufgegeben. Es geht um 1400 Waggons, ein neues Betriebswerk, den Betrieb über 15 Jahre und die Wartung der Züge über 30 Jahre. Die Berliner S-Bahn ist in drei Netze geteilt: Nun geht es um die Linien auf der Stadtbahn und der Nord-Süd-Bahn. Auf dem dritten Netz, dem Ring, fahren seit einigen Jahren neue Züge der Baureihe 483/484, ebenfalls von Siemens und Stadler. „Unsere Fahrzeuge haben sich auf dem Ring über mehr als 120 Millionen Kilometer bewährt“, sagte Spuhler. Auch die Bahn lobte die „sehr hohe technische Zuverlässigkeit“. Neue Züge sehen aus wie die auf der Ringbahn Das neue Modell wird sich optisch und technisch an diesen orientieren. „Das markante Design bleibt erhalten“, so die Bahn. Gebaut werden 350 Züge aus je vier Wagen, die innen durchgehend begehbar sind (wie auch die neue U-Bahn). Auf welchen Linien die neuen Fahrzeuge zuerst zum Einsatz kommen, sei noch offen, sagte S-Bahn-Chef Heiko Büttner. Für die neuen Züge wird in Fredersdorf bei Berlin bis 2032 ein neues Instandhaltungswerk gebaut. Bislang war als Standort die Schönerlinder Straße in Pankow genannt worden. Die Technik der Züge wird noch moderner. Künstliche Intelligenz soll Fehler und Störungen schon während der Fahrt direkt in die Werkstatt übermitteln. Erneuert wird die Fahrgastinformation in den Waggons, jeder Doppelsitz bekommt eine USB-C-Steckdose. Diese Nachricht kommt im laufenden Sommer gut an: Die neue S-Bahn bekommt eine „moderne Klimaanlage, ausgelegt für hohe Temperaturen“. Die S-Bahn bekommt eine Klimaanlage – die U-Bahn nicht Bekanntlich hat die neue Großlieferung für die U-Bahn keine Kühlung. Damit ist jetzt für Jahrzehnte für Berlin zementiert: In der U-Bahn wird geschwitzt, in der S-Bahn nicht. Die Klimaanlage war schon Bestandteil der ersten Ausschreibung 2012 für das Teilnetz Ring. Diese hatte die S-Bahn Berlin (eine Tochter der Deutschen Bahn) direkt gewonnen. Der damaligen grünen Verkehrssenatorin Regine Günther passte das nicht. Sie wollte für die beiden anderen Netze das „Monopol“ der Deutschen Bahn brechen. Die SPD, die Linke und die Eisenbahngewerkschaft EVG hatten für eine einheitliche Ausschreibung plädiert und eine Aufteilung in Betreiber und Instandhalter abgelehnt. Obwohl auch Experten vor dem Design warnten, setzte sich Günther im damaligen Rot-Rot-Grünen Senat durch. Neu war: Unternehmen konnten sich getrennt bewerben für den Bau und die Instandhaltung der Fahrzeuge sowie für den Betrieb. Günther hoffte, dass sich viele Anbieter und Hersteller beteiligen. 800 Millionen könnte das Land Berlin sparen. Doch damit lag sie gründlich daneben. Mehrere Interessenten gaben nach kurzer Zeit auf, letztlich blieb nur Alstom übrig, um Züge zu bauen. Doch der französische Staatskonzern hatte keinen „Betreiber“ als Partner. So gewann zwangsläufig das Dreierbündnis aus S-Bahn, Siemens und Stadler, das sich taktisch clever und schnell zusammengefunden hatte. Wieviele Millionen die verkorkste Ausschreibung das Land Berlin gekostet hat, konnte Bonde nicht sagen. Diese war „an Komplexität nicht mehr zu überbieten“, kritisierte Bonde ihre Vorgängerin – und zudem alles andere als „effizient“. Von 2027 bis 2032 gibt es Einschränkungen auf S1 und S5 Die sechs verlorenen Jahre bekommen Fahrgäste in Berlin zu spüren. Denn die alten Züge müssen nun weitaus länger durchhalten als geplant. Dazu müssen vor allem die 500 Viertelzüge (zwei gekuppelte Waggons) der Baureihe 481 komplett neu verkabelt werden. Jeder Zug fehlt deshalb wochenlang. Auch die 65 Viertelzüge der Baureihe 480 müssen saniert werden. Von 2027 bis 2032 sind laut S-Bahn diese Einschränkungen geplant: Auf der S1 werden die Verstärker zwischen Zehlendorf und Potsdamer Platz nur noch alle 20 statt alle 10 Minuten fahren. Das Gleiche ist auf der S5 zwischen Mahlsdorf und Warschauer Straße geplant. Da der Grundtakt auf diesen beiden Linien bestehen bleibt, gilt: Statt vier Züge alle 20 Minuten wird es in der Hauptverkehrszeit auf diesen beiden Abschnitten nur drei geben. Laut Bonde sinkt die Gesamtleistung der Berliner S-Bahn in diesen Jahren lediglich um 0,5 Prozent. Für die Fahrgäste in Steglitz-Zehlendorf an der S1 und entlang der Ostbahn (S5) sind es in der Hauptverkehrszeit allerdings 25 Prozent. Ein Bahnsprecher sagte auf Anfrage, dass es einen 5/5/10-Minuten-Takt geben soll, keinen 6/6/7-Minuten-Takt – also einmal eine Lücke von zehn Minuten. Eine kleine Verbesserung wird es im Nord-Süd-Tunnel geben: Der verbleibende Verstärker auf der S1 wird über Potsdamer Platz hinaus bis Nordbahnhof verlängert. Bahn und Berlin verhandeln gerade einen Übergangsvertrag, der den Betrieb bis 2032 regeln soll. Laut Senatorin Bonde soll er demnächst unterschrieben werden. Wenn 2032 die ersten neuen Fahrzeuge anrollen, enden die Einschränkungen.