BEU: Unklare Zuständigkeiten und Sicherheitsrisiken führten zum Zusammenprall am Bahnübergang Reller

Fotos Vossloh Rail Services GmbH, DB InraGO AG.

Rund acht Monate nach dem Zusammenstoß eines ICE mit einem mit Schienen beladenen Lastwagen am Bahnübergang Reller liegt der Bericht der Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung vor.

Foto Bundespolizei, bearbeitet durch BEU.

Am 11.02.2025 gegen 14:06 Uhr prallte der InterCityExpress (ICE) 613 von Kiel Hauptbahnhof (Hbf) nach München Hbf zwischen den Betriebsstellen Bahnhof (Bf) Hamburg Harburg und Haltepunkt (Hp) Hitteld auf dem Bahnübergang (BÜ) in km 340,39 mit einem mit Schienen beladenen Sattelzug zusammen. Bei dem Ereignis wurde ein Reisender getötet. Ein Reisender wurde schwer und 23 weitere Personen leicht verletzt. An den beteiligten Fahrzeugen und der vorhandenen Eisenbahninfrastruktur entstand ein Sachschaden in einer geschätzten Höhe von 11.520.000 Euro.

Am 11.02.2025 sollte ein Transport von Schienen mit Längen bis zu 18,87 m vom Hamburger Schweißwerk der Vossloh Rail Services Deutschland GmbH in Hamburg Rönneburg nach Frankreich durchgeführt werden. Der Transportweg führte vom Hamburger Schweißwerk der Vossloh Rail Services Deutschland GmbH über den BÜ "Reller" in km 340,39. Der Sattelzug befuhr den BÜ, bevor die BÜ‐Sicherungsanlage eingeschaltet worden war. Er querte die Schienen im Bereich des BÜ mit weniger als 6 km/h.

Während des Querens wurde die BÜ‐Sicherungsanlage eingeschaltet und die Schranken schlossen sich, noch während des Räumens durch den Sattelzug. Der Schrankenbaum im Quadranten II des BÜ senkte sich dabei auf die Ladung des Sattelzugs. Der Fahrer stoppte sein Fahrzeug und betätigte wiederholt die Hupe. Währenddessen näherte sich aus Richtung Hamburg‐Harburg der ICE 613. Die Zugfahrt verkehrte von Kiel Hbf nach München Hbf und war nach planmäßigem Halt in Hamburg‐Harburg gegen 14:04 Uhr abgefahren. Der Tf des Zuges konnte den beladenen Sattelanhänger auf dem BÜ erst spät erkennen. Trotz eingeleiteter Schnellbremsung kam es bei einer Geschwindigkeit von 110,2 km/h zum Zusammenprall mit dem Sattelzug.

Im Bereich des BÜ Reller war das EIU sowohl Betreiber des Schienenweges als auch Eigentümer der kreuzenden Straße. Im BÜ‐Pass waren bezüglich des Eigentums der Straße Reller widersprüchliche Angaben vorhanden. Im Datenblatt war die "Deutsche Bundesbahn" als Eigentümer der Straße Reller ausgewiesen, während im Bestandsblatt das Bezirksamt Harburg als Straßenbaulasträger benannt wurde. Eine Anfrage beim Bezirksamt Harburg ergab, dass die Straße im Bereich des BÜ nicht für den öffentlichen Verkehr gewidmet war. Auf ihr fand jedoch öffentlicher Verkehr statt. Aus dieser besonderen Konstellation ergaben sich für das EIU umfangreiche Aufgaben und Pflichten, die es im Sinne der Beherrschung von Risiken für den Bahnbetrieb zu erfüllen hatte. Davon unabhängig hatte es als Betreiber einer privaten Straße Pflichten, die im Zusammenhang mit der Verkehrssicherungspflicht auch außerhalb des Kreuzungsbereichs mit der Bahnstrecke zu erfüllen waren.

Schleppkurve für ein dreiachsiges Müllfahrzeug. Grafik DB InfraGO AG.

Laut Auskunft der Firma Vossloh Rail Services Deutschland GmbH wurden seit dem Jahre 2010 Schienentransporte vom Hamburger Schweißwerk über den BÜ Reller durchgeführt. Der erste Transport dieser Art fand am 13.04.2010 statt. Eine Informatoon an das EIU über die Durchführung von Schienentransporten über den BÜ Reller erging laut Auskunft der Vossloh Rail Services Deutschland GmbH nicht. Dies wurde mit der Tatsache begründet, dass weder technische noch betriebliche Einschränkungen für den BÜ bekannt gewesen wären und das EIU selbst regelmäßig, zuletzt im Zusammenhang mit der Baumaßnahme "Knoten Hamburg, Überwerfungsbauwerk Meckelfeld" den BÜ mit LKW‐Verkehren benutzen würde. In der zeitlichen Umgebung des Unfalls erfolgten etwa drei Mal wöchentlich Schienentransporte über den BÜ. Gewöhnlich waren bei solchen Transporten auch Schienen mit einer Länge über 18 m zu befördern.

Der Spediteur, die Firma Moderne Bautechnik S. R. L aus Rumänien erhielt laut Auskunt des befragten Eigentümers den Auftrag zur Durchführung eines Transportes von Schienen vom Hamburger Schweißwerk in Hamburg Rönneburg zum Unternehmen Vossloh Cogifer in Fere En Tardenois (Republik Frankreich). Gemäß seiner Aussage erfolgte die Auftragserteilung über eine Frachtenbörse. Er erklärte ferner, besondere Informationen außer Angaben zur Ladung und dem Start‐ und Zielpunkt des Transports habe er nicht erhalten. Es sei der erste Transport dieser Art für seine Firma gewesen, der über diesen BÜ geführt habe. Der Kraftfahrer habe den BÜ nicht gekannt. Die engen Verhältnisse am BÜ seien dem Spediteur erst durch Handy‐Aufnahmen bewusst geworden, die ihm der Kraftfahrer vor der Benutzung des BÜ mit dem beladenen Sattelzug gesandt habe. Eine Alternative zu der Transportroute über den BÜ Reller war zum Zeitpunkt der Durchführung des Transportes nicht gegeben.

Es wurden drei ursächliche Faktoren und drei systemische Faktoren mit Einfluss auf das Ereignis durch die BEU ermittelt.

Drei Sicherheitsempfehlungenn wurdenn ausgesprochen:

• Es wird empfohlen, die Richtlinie 815.5000 – Bautechnische Anlagen von technisch gesicherten BÜ planen –, Abschnitt 6 – Standorte der Schranken und Halbschranken planen – so zu ergänzen, dass die Vorgaben aus der EBO, Anlage 5, Bild 3, auch für BÜ mit engen örtlichen Verhältnissen, insbesondere bei Kurven und Kehren im Verlauf der kreuzenden Straße, vollständig umgesetzt werden.

• Es wird empfohlen, die Richtlinie 815.8000 Abschnitt 2 – Bautechnische Regelinspektionen und zusätzliche Inspektionen an BÜ –, Absatz 10 – Maßnahmen zur beobachteten Verkehrsentwicklung –, so zu ergänzen, dass nicht nur die Verkehrsstärken auf der querenden Straße, sondern auch die Art und Größe der auf ihr verkehrenden Straßenfahrzeuge Berücksichtigung finden

• Es wird empfohlen, bei Bestandsanlagen mit engen Radien der querenden Straßen im Räumungsbereich von BÜ, die Standorte der Schrankenantriebe und die Länge der Schrankenbäume mit Blick auf eine mögliche Behinderung der Räumung zu überprüfen

• Es wird empfohlen, die internen Zuständigkeiten für die Aufgabe der örtlichen Risikokontrolle zwischen Straßen‐ und Schienenverkehr an BÜ zu überprüfen und von deren Festlegung ausgehend für die Mitarbeiter mit dieser Sicherheitsaufgabe ein ausreichendes Kompetenzmanagement zur Befähigung zu betreiben (gemäß Delegierter Verordnung (EU) 2018/762, Anhang II, Kriterien 2.3.1 und 4.2.1).

• Es wird empfohlen, dass das EIU in seinem SMS den eigenen Kontext als Eigentümer und Betreiber von Privatstraßen beschreibt, und diesen bei Entwicklung, Umsetzung und Aufrechterhaltung des SMS für die Sicherheit an BÜ berücksichtigt, auch hinsichtlich betroffener Geschäftsbereiche (gemäß Delegierter Verordnung (EU) 2018/762, Anhang II, Kriterium 1.1)

Franz A Roski, WKZ, Quelle Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung