Boeing: Das nächste Debakel stellt selbst die 737 Max in den Schatten

DerDer Flughafen Paine Field bei Seattle im US-Bundesstaat Washington hält viele Rekorde. Das Terminal hat den wohl reichsten Eigentümer der Branche, die gut 15 Billionen Dollar schwere Investmentgesellschaft BlackRock. Auf dem Gelände steht das größte Gebäude der Welt, mit rund 13 Millionen Kubikmetern umbautem Raum. Bis 2023 fertigte der weltgrößte Flugzeughersteller Boeing dort das einst größte Verkehrsflugzeug der Welt, den Jumbo 747. Inzwischen ist der in der Branche PAE abgekürzte Airport auch der wertvollste Langzeitparkplatz der Welt. Auf den Rollfeldern und Wegen rund um die knapp 2800 Meter lange Startbahn stehen neben aktiven Linienflugzeugen seit 2021 immer mehr hochmoderne Langstreckenjets, wie Satellitenbilder zeigen. Über diesen Rekord spricht Boeing lieber wenig. Die türkisen Riesen sind Exemplare der 777X. Die ist zwar das wichtigste Zukunftsmodell des Konzerns und ein Verkaufserfolg, aber auch sein größtes Problem. Weil Boeing die ersten Exemplare, statt wie geplant im Jahr 2020, frühestens im Frühjahr 2027 ausliefern kann, belastet das Modell Schätzungen zufolge die ohnehin geschwächte Konzernbilanz – mit bis zu 110 Milliarden Dollar. So hält Tim Clark, Chef der Fluglinie Emirates aus Dubai und aktuell größter Abnehmer des Jets, das Ziel 2027 für „ambitioniert“. Auch sei ein Teil der jahrelang bei Seattle geparkten Jets schrottreif und tauge, so Clark kürzlich auf einer Luftfahrtmesse, nur als „Material für Konservendosen“. Besonders betroffen ist Lufthansa: Als Erstkundin wartet sie auf 34 Maschinen. Boeing will das Problem jetzt angehen. Das verspricht Stephanie Pope, Leiterin des Zivilgeschäfts und damit auch für die 777X verantwortlich. „Dafür gehen wir neue Wege“, sagt sie und meint eine Rückkehr zur alten Boeing-Linie: Ingenieurtugend hochhalten statt schnellem Profit. Denn spätestens bei einer weiteren Verzögerung wäre die 777X die folgenreichste Produktpanne der zivilen Luftfahrt – was die ganze Flugbranche durcheinanderwirbeln würde. „Wie das Projekt lief, macht uns allen das Leben noch schwerer“, sagt ein Brancheninsider. Für ihn und viele Kollegen verzögert die 777X angesichts wachsender Klimaauflagen nötige Kerosineinsparungen. Wegen immer neuer Pannen schauen Aufsichtsbehörden noch genauer hin als bei der Neuzulassung der Boeing 737 Max nach ihren beiden Abstürzen mit 346 Toten. „Was früher Wochen dauerte, braucht nun oft Monate“, sagt ein deutscher Luftfahrtzulieferer. Und weil die 777X für Boeing das fünfte verpatzte Großprojekt in Folge ist – nach der 787, der 737 Max, dem Präsidentenflieger Air Force One und dem Militärtanker KC46 Pegasus –, ist das Vertrauen der Airlines weg. Deutlich sichtbar wird das auch in den Zahlen. Weil der Konzern offenbar technische Anforderungen unterschätzte, musste er schon für die aktuelle Rekordverspätung mindestens 15 Milliarden Dollar an Mehrausgaben oder Wertberichtigungen melden – zusätzlich zu den beim Projektstart 2013 geplanten Kosten, die Insider auf gut fünf Milliarden schätzen. Für jedes weitere Jahr Verspätung, das nun dazukommt, könnten es nochmal bis zu fünf Milliarden Dollar mehr werden. Dazu kommen wohl mindestens weitere fünf Milliarden Dollar an verdeckten Belastungen durch Zugeständnisse an Airlines, die laut Lufthansa-Chef Carsten Spohr „viel, viel Geld“ zahlen, weil sie während der Wartezeit ältere Flugzeuge mit höherem Verbrauch nutzen. Ihnen bietet Boeing neben Entschädigungszahlungen auch Leistungen, sagt Shakeel Adam, Chef der weltweit tätigen Beratung Aviado Partners: „Die ­Palette ist breit.“ Sie reiche von Extra-Guthaben für Ersatzteile oder Personalschulungen bis zu Rabatten oder gar Gratisflugzeugen bei künftigen Orders. Außerdem fehlen in der Kasse Umsätze für die bis zu 400 Jets, die Boeing während der siebenjährigen Verspätung liefern wollte. Zusammen mit Bestellungen, die angesichts der Pannen ausfallen oder bei Airbus landen, könnten Boeing gegenüber der Planung bis zu 110 Milliarden Dollar ganz oder vorübergehend fehlen, zeigen Studien von Investmentbanken wie JP Morgan und Marktforschern wie Leeham. Das ist deutlich mehr als bei anderen Flops wie Boeings Dreamliner 787 oder dem Airbus A380, von dem statt 600 nur 251 Stück gebaut wurden. Gedacht war das anders, als am 17. November 2013 bei 35 Grad Hitze und Dunst der Staatschef Scheich Mohammed bin Raschid Al Maktoum um elf Uhr den neuen Großflughafen von Dubai eröffnete. Das Prestigeprojekt sollte die Führungsrolle des Stadtstaats in der Luftfahrt unterstreichen – auch mit Ausbauplänen auf bis zu fünf Bahnen und einer Kapazität von bis zu 260 Millionen Passagieren im Jahr. Dazu passend gab der Herrscher für die Staatslinie Emirates die wertvollste Flugzeugbestellung aller Zeiten auf: 150 Boeing 777X für gut 50 Milliarden Dollar, ohne die üblichen Großkundenrabatte. Mit 109 Jets für Qatar Airways, Etihad aus Abu Dhabi und die Lufthansa war es vom Wert her „die größte Markteinführung in der Geschichte der kommerziellen Luftfahrt“, freute sich der damalige Boeing-CEO James McNerney. Der Manager sah den Flieger als eine Art Wunder, berichten Teilnehmer. Er sei mit bis zu 475 Plätzen so groß wie ein Jumbojet und fliege bis zu einem Viertel effizienter als vergleichbare Modelle. Wegen einer cleveren Organisation sollte sie in sieben Jahren fertig sein. Gleichzeitig wollte Boeing fast jedes Risiko vermeiden. Um die von den Fluglinien bei einem neuen Modell erwartete Ersparnis von 20 Prozent der Betriebskosten zu erreichen, wolle man nicht das Unternehmen verwetten, um möglichst viele Neuerungen zu finanzieren. Darum habe die 777X nur wenige Innovationen, die vorhandenen seien aber „erprobt und bezahlt“. Selbst Airbus und sein neuer A350 sei keine Konkurrenz, tönte der Boeing-Chef. „Wir sind denen fünf Jahre voraus – und das wird Spaß machen.“ Dieser Grundsatz von „evolutionärer Technologie für ein revolutionäres Produkt“ klappte anfangs gut, auch als McNerney 2015 den Chefposten für seinen Stellvertreter Dennis Muilenburg räumte. Der Konzern verpasste dem Top-Modell tatsächlich zunächst nur vier Neuerungen, die bis heute Maßstäbe setzen. Von denen würde Boeing nur die zwei günstigsten finanzieren: einen vom bestehenden Modell 787 abgeleiteten Flügel und die weitgehend automatisierte Fertigung. Den Rest sollten die Lieferanten zahlen. Dank weniger Neuerungen konnte die 777X zudem als Derivat des Vorgängermodells gelten, was Zulassungsverfahren um Jahre verkürzt. Die markanteste Innovation holte McNerney aus Deutschland: die klappbare Flügelspitze des Familienkonzerns Liebherr-Aerospace aus dem Allgäu. Ausgeklappt verlängert das dreieinhalb Meter lange Bauteil in der Luft die Tragfläche, was den Verbrauch um bis zu fünf Prozent senkt. Sind sie angewinkelt, passt der Jet an Flughäfen in gängige Parkpositionen. Ebenso besonders sind die Triebwerke von General Electric (GE), die mit einem Durchmesser von dreieinhalb Metern so breit sind wie der Rumpf eines Mittelstreckenjets. Das und ein neuer, besonders starker Antriebskern sollte dem GE9X genannten Motor mindestens zehn Prozent weniger Verbrauch gegenüber den Vorgängern bescheren. Doch spätestens 2018 begann dieser perfekte Plan zu bröckeln. Zuerst zeigte sich, dass die 777X mit den Änderungen allein nicht wie versprochen 20 Prozent günstiger fliegen kann. Boeing beschloss weitere Änderungen, etwa einen Rumpf aus festeren Materialien. Das erlaubt dünnere Wände. Airlines haben so in der Economyclass pro Reihe Platz für einen weiteren Sitz. ­Zusätzliche Elektronik im Cockpit sollte für effizientere Fluglagen sorgen. Das vergrößerte zwar den technischen Vorsprung zu Airbus, doch nun lagen die Entwicklungskosten endgültig über Plan. Die Arbeit war immens. Denn Boeing hatte zum Zeitpunkt des Startverbots bereits 500 Maschinen gebaut. Zudem wollte der Konzern als Zeichen seines Vertrauens in das Modell die Fertigung nicht stoppen. Also füllten sich die Stellflächen. Zwischenzeitlich wurden sogar die Mitarbeiterparkplätze auf dem Boeing Field genannten Firmenflughafen King County International Airport, sowie am Werk Renton umfunktioniert. Dort standen die Jets verschachtelt, Flügelspitze an Flügelspitze. „Es ist eine Art Tetris“, verwies seinerzeit ein Insider auf das bekannte Computerspiel. Die Krisenflieger drängten sich nicht nur um Seattle. Einer der größten Stellplätze war der Flughafen Grant County bei der Stadt Moses Lake, die rund 250 Kilometer östlich von Seattle liegt. Weitere Jets parkten im damals Victorville genannten Airport in der Mojave-Wüste, rund 150 Kilometer nordöstlich von Los Angeles. Das Problem war weitgehend gelöst, als Kelly Ortberg vor genau zwei Jahren Chef des Luftfahrtriesen Boeing wurde. Und er wusste sofort, wo sein Büro sein sollte: in Boeing Field. Das sei für ihn der „schönste Platz“ im Konzern, so der 65-Jährige. Weil der Konzern hier die meisten seiner Flugzeuge an Airlines oder Leasingfirmen übergebe, sehe er vor allem von seiner Dachterrasse sofort, wie das Geschäft laufe, heißt es im Konzern. Zuerst kamen seine eigenen Entwickler an ihre Grenzen. Dann musste der Zulieferer GE das Triebwerk Anfang 2026 noch einmal neu konstruieren. Die Flügelspitzen erwiesen sich als technisch so neu, dass die Behörden mehrfach die Kriterien und die Prüfverfahren für deren Zulassung ändern mussten. Und am Ende sorgten die Boeingfabriken für die größte Panne. Denn die neue Fertigung der Rümpfe per Roboter war so fehlerhaft, dass am Ende doch Menschen die Teile von Hand herstellen mussten. Darum mussten Ortberg und seine Zivilchefin gleich zweimal den Liefertermin „nach rechts schieben“, wie seine Rechtsabteilung die geplatzten Liefertermine freundlich umschrieb. Das alles soll Boeing-Managerin Pope nun richten. Dafür tut sie etwas, was es seit Start des Projekts 777X bei Boeing nicht mehr gegeben hat: Um das Vertrauen der Airlines zurückzugewinnen, begann sie, offen über technische Herausforderungen zu sprechen. Und sie heuerte Fachkräfte sowie eigene Teams an, die sich abseits bestehender Hierarchien um Problemlösungen bemühen – etwa um die Nachbesserung der schon produzierten Flieger.