Bonner Verkehrslage spitzt sich weiter zu: 60 von 75 Stadtbahnen außer Betrieb genommen

Es war wie beim TÜV, wenn das Auto nicht mehr als verkehrssicher eingestuft wird: verkehrsunsicher, entstempelt, Plakette weg. Nur ging es jetzt um Bahnen der Stadt Bonn und des Rhein-Sieg-Kreises. Sie erhielten gewissermaßen ein behördliches Fahrverbot. Ein sicherer Weiterbetrieb sei „nicht mehr verlässlich gewährleistet“, ließ die Technische Aufsichtsbehörde der Bezirksregierung Düsseldorf in dürren Worten verlauten und sorgte damit für viel Wirbel in der ehemaligen Regierungsstadt am Rhein. „Deshalb wurde entschieden, die Fahrzeuge vorsorglich außer Betrieb zu nehmen“, so Vanessa Nolte, Sprecherin der Bezirksregierung Düsseldorf. Seit Dienstag sind also 60 Stadtbahnen von insgesamt 75 außer Betrieb gesetzt. Anlass waren bei Routineuntersuchungen entdeckte Auffälligkeiten an sicherheitsrelevanten Bauteilen älterer Fahrzeuge aus den Baujahren der 1970er bis 1990er Jahre. Die Technische Aufsichtsbehörde betonte, dass die Entscheidung nicht auf einem einzelnen Mangel, sondern auf der Gesamtheit sicherheitsrelevanter Sachverhalte beruhte. Die Stadtwerke Bonn SWB bestätigte lediglich die Notwendigkeit von Reparaturen. Bereichsleiter Gregor Frohne garantierte, die Bahnen „noch in dieser Woche allerspätestens“ wieder auf die Gleise zu bringen. Der WDR sprach allerdings von dramatischeren Schäden: mögliche Materialermüdung an Rädern, Fahrwerk und Bremsen, unzureichend dokumentierte Arbeiten und nicht zugelassene Bauteile. Die SWB hat diese weitergehenden Vorwürfe bislang nicht bestätigt. Die Linien sollen zurzeit weitgehend im üblichen Takt fahren, allerdings meist nur mit Einzelwagen statt Doppeltraktionen. Die Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) helfen mit 20 Wagen aus und dünnen dafür eigene Linien aus. Zusätzliche Ersatzbusse wollen die Stadtwerke nicht einsetzen, um die ohnehin überlasteten Straßen nicht weiter zu belasten. Die Bonner Verkehrslage ist überdies mehr als angespannt, weil die wichtige Bonner Nordbrücke über den Rhein gesperrt werden mußte: baufällig. Gut, dass gerade Sommerferien sind. Die Bonner Stadtbahnflotte stammt zu einem großen Teil aus den 1970er-Jahren. Die SWB hatte 2007 beschlossen, 26 alte DUEWAG-Fahrzeuge in eigener Werkstatt grundlegend „zweitzuerstellen“, statt sie zu verschrotten. Dabei blieben weitgehend nur die Wagenkästen erhalten; Antrieb, Verkabelung, Türen, Innenraum und weitere Systeme wurden erneuert. Laut Stadtwerken kostete der Umbau nur etwa ein Drittel einer Neubeschaffung und sparte rechnerisch 47 Millionen Euro. Das Projekt galt als Musterbeispiel für Ressourcenschonung und kommunale Ingenieurskunst. Die Bonner rumpeln also in uralten Wagen über die Straßenbahnschienen. Doch das Alter der Fahrzeuge allein erklärt die Stilllegung nicht. Stadtbahnen können auch nach Jahrzehnten weiterfahren, wenn sie sicher und regelmäßig instandgehalten werden. Die Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung verlangt wiederkehrende Inspektionen nach spätestens 500.000 Kilometern oder acht Jahren. Wartung und Reparaturen müssen dokumentiert werden; sicherheitsrelevante Mängel zwingen zur Außerbetriebnahme. Erklärungsbedürftig ist gleichwohl, warum die Probleme erst so plötzlich und dann geballt sichtbar wurden, so dass nahezu die gesamte Flotte stillgelegt werden musste. Gerade Schienenfahrzeuge müssen auf Materialermüdung, Schweißverbindungen, Haarrisse in Drehgestellen, Radsätzen und Bremsanlagen besonders überwacht werden. Das ICE-Eisenbahnunglück von Eschede zeigte seinerzeit drastisch die Folgen von Strukturversagen; gut, diese Züge fahren deutlich schneller. Materialermüdung oder auch Ermüdungsbrüche sind eine der häufigsten und gefährlichsten Schadensursachen an Schienenfahrzeugen. Bei jedem Anfahren, Bremsen, Kurvenfahrt, Überfahren von Weichen oder Schienenstößen entstehen Schwingungen und Spannungswechsel in Bauteilen. Über Hunderttausende oder Millionen von Lastwechseln bilden sich mikroskopisch kleine Risse in Radsätzen, Achsen, Drehgestellen und Rahmen. Diese wachsen langsam weiter, bis es zum plötzlichen Bruch kommen kann. Auch Korrosion, fehlende oder unzureichende Wartung sowie undokumentierte Reparaturen beschleunigen den Prozess. Stadtbahnwagen wie die Bonner Wagen der 1970er- bis 1990er-Jahre fahren häufig mit engen Kurvenradien, vielen Halten und hohen Beschleunigungs- und Bremswerten. Das führt zu intensiveren Belastungswechseln als bei reinen Fernbahnfahrzeugen. Darauf weist der deutsche „Eisenbahnpapst“ Prof. Christian Böttger von der HTW Berlin hin. Er sieht die Bonner Stadtbahnkrise vor allem als Folge falscher politischer Ausgabenprioritäten. Das Geld fehlt bei der Instandhaltung der Infrastruktur. Politik und öffentliche Unternehmen bevorzugen nach seiner Diagnose Maßnahmen, die schnell sichtbar werden: neue Projekte, Angebotsausweitungen, günstigere Tarife oder öffentlichkeitswirksame Investitionen. Regelmäßige Wartung, Ersatzteilbevorratung, Werkstattkapazitäten und technische Vorsorge verursachen dagegen laufend Kosten, ohne dass der Bürger zunächst einen sichtbaren Nutzen bemerkt. Die Bonner Krise passt in die derzeitige politische Landschaft Nordrhein-Westfalens. In NRW sind laut Bezirksregierung rund 27 Prozent der Straßen- und Stadtbahnen älter als 30 Jahre. Neufahrzeuge sind Sonderanfertigungen; Planung, Bau, Erprobung und Zulassung dauern häufig sechs bis sieben Jahre. Das würde Weitsicht verlangen. Stattdessen konzentrierte sich die schwarz-grüne Landesregierung auf das Zerstören der eigenen Energieversorgung und will die Tagebaue mit Rheinwasser zulaufen lassen. Dabei werden gerade SPD und Grüne nicht müde, permanent den „Umstieg“ auf ÖPNV zu verlangen und drangsalieren Autofahrer entsprechend. Doch immer mehr stellt sich heraus, dass sie noch nicht einmal in der Lage sind, für einen funktionierenden Nahverkehr auf Straße und Schiene zu sorgen. Sie haben fertig.