Chinas Autobranche: Warum jetzt die große Bereinigung droht

Wirtschaft 25.10.2026

Viele Autos, viel Konkurrenz: Straßenszene aus Harbin in der Provinz Heilongjiang. Foto: IMAGO/VCG

Autohersteller: Tief in den roten Zahlen – Chinas Autobranche muss sich konsolidieren

Zu viele Hersteller, zu wenig Gewinn: Peking will die chinesische Autoindustrie gründlich umbauen. Ist die Lage eine Chance für die deutsche Konkurrenz?

AufAuf einem Parkplatz im Zentrum der südchinesischen Metropole Shenzhen steht ein schlichter grauer Container. Ein Elektroauto fährt langsam heran. Der Fahrer tippt auf seinen Bildschirm und nimmt die Hände vom Lenkrad. Wie von selbst rollt der Wagen rückwärts hinein. Unter dem Fahrzeug macht sich eine Maschine an die Arbeit. Sie löst die schwere Batterie aus dem Unterboden, zieht sie heraus und ersetzt sie durch eine voll geladene. Nach wenigen Minuten fährt das Auto wieder heraus. Der Fahrer musste nicht einmal aussteigen.

Für den chinesischen Elektroautohersteller Nio ist diese Art des Elektro-Tankens zu einem Markenzeichen geworden. Mehr als 4000 solcher Wechselstationen hat der Konzern mittlerweile aufgebaut. Seine Autos gelten als hochwertig, die Technik als innovativ. Nur wirtschaftlich kommt das Unternehmen auf keinen grünen Zweig. Seit seiner Gründung vor über zehn Jahren hat Nio noch kein Geschäftsjahr mit Gewinn abgeschlossen. Allein 2025 waren es fast 15 Milliarden Yuan Verlust, umgerechnet rund zwei Milliarden Euro. Bereits 2020 musste eine von der Stadt Hefei und der Provinz Anhui unterstützte Investorengruppe mit sieben Milliarden Yuan einspringen, um das angeschlagene Unternehmen zu stützen.

Nun zieht Nio die ersten Konsequenzen aus der nicht endenden Misere. Das Unternehmen plant, sein Batteriewechselgeschäft mit dem eines Konkurrenten zusammenzulegen. Der chinesische Autoriese Geely soll dafür sein eigenes Geschäft mit Wechselstationen und zusätzlich Geld einbringen. Im Gegenzug erhält er 30 Prozent an Nios Energiegesellschaft. Die beiden Hersteller wollen ihre Infrastruktur künftig gemeinsam nutzen und damit Kosten sparen. Nio selbst spricht von einem „neuen Modell für eine offene und für beide Seiten vorteilhafte Zusammenarbeit“.

Einige Beobachter aber sehen darin weit mehr.

Geely und Nio: Die Konsolidierung wird konkreter

„Ich würde sie als relativ klares Signal dafür sehen, dass die Konsolidierung auf dem chinesischen Automarkt jetzt konkreter wird“, sagt Philipp Seidel, Automobilexperte der Strategieberatung Arthur D. Little, über die jüngsten Vereinbarungen. Noch weiter geht Beatrix Keim, Direktorin am Duisburger Forschungsinstitut Center Automotive Research (CAR), die Chinas Automarkt seit Jahrzehnten beobachtet. Sie hält es für denkbar, dass Geely langfristig den Autobauer Nio ganz übernimmt. „Ich glaube, das ist noch die beste Rettung für Nio“, sagt sie.

Es wäre ein bemerkenswerter Schritt. Schließlich galt Nio zu Beginn der chinesischen Elektroauto-Offensive als einer der großen Hoffnungsträger der Branche. Dass Nio nun bereit ist, Teile seines Geschäfts mit einem Konkurrenten zusammenzulegen, zeigt, wie sehr sich der Markt verändert hat.

Jahrelang kannten Chinas Autobauer vor allem Wachstum. Peking wollte die Branche zum Motor der technologischen Modernisierung machen. Neue Hersteller entstanden, Fabriken wurden gebaut, immer neue Modelle kamen auf den Markt. Städte und Provinzen halfen mit günstigen Grundstücken, Krediten und Subventionen.

Eine erste Bereinigungswelle hat die Branche bereits hinter sich. Hunderte Elektroauto-Start-ups sind wieder verschwunden, viele, bevor sie überhaupt größere Stückzahlen verkauften. Doch die großen Hersteller mit ihren Fabriken blieben weitgehend erhalten. Dabei schien es auch hier seit Langem unausweichlich, dass es zu einer Auslese kommt.

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Derzeit konkurrieren auf dem chinesischen Automarkt noch immer mehr als 100 Automarken. Viele Fabriken sind nicht ausgelastet, trotzdem kämpfen die Hersteller mit immer neuen Rabatten um Käufer. Und die werden weniger. In den ersten neun Monaten dieses Jahres brach der Pkw-Absatz auf dem chinesischen Heimatmarkt um knapp 22 Prozent ein. Allein im September betrug das Minus gegenüber dem Vorjahresmonat 28 Prozent. Nach Angaben des Automobilverbands CAAM lag die Gewinnmarge der Fahrzeugproduktion zuletzt bei gerade einmal 1,5 Prozent. Bei einem Auto, für das der Hersteller 20.000 Euro bekommt, wären das rechnerisch nur 300 Euro Gewinn.

Staats- und Parteichef Xi Jinping fordert seit Längerem, die sogenannte „Involution“ einzudämmen: Unternehmen unterbieten sich gegenseitig, bis kaum noch Gewinne bleiben. Doch so schlüssig diese Mahnung klang, so lange schon fragen Beobachter sich auch: Wann geht es denn nun endlich los, das große Fressen und Gefressenwerden?

Nur sieben Konzerne machen Gewinn

Eine Auswertung von 16 großen börsennotierten chinesischen Autobauern zeigt: Im ersten Halbjahr machten nur sieben Gewinn, neun schrieben rote Zahlen. Selbst BYD, der unter ihnen den höchsten Nettogewinn erzielte, verdiente umgerechnet nur rund 1,6 Milliarden Euro, gut 20 Prozent weniger als im Vorjahr. Die angeschlagenen deutschen Konzerne erzielten weltweit allesamt höhere Gewinne.

Für Peking ist das ein ernstes Problem. Mit Milliarden an Förderung wollte die Regierung eine Autoindustrie schaffen, die international mithalten kann. Das ist gelungen. Doch weil der Heimatmarkt schwächelt, setzen die Hersteller immer stärker auf Exporte. Vielleicht zu schnell. Allein im September stiegen die Pkw-Ausfuhren um fast 74 Prozent auf mehr als 900.000 Fahrzeuge. In den ersten neun Monaten exportierte China gut 8,2 Millionen Autos und Nutzfahrzeuge, fast zwei Drittel mehr als im Vorjahr.

Das hilft kurzfristig, schafft aber neue Probleme. Denn je mehr chinesische Autos ins Ausland drängen, desto größer wird dort der Widerstand. Selbst Peking mahnt die Hersteller inzwischen zu einem fairen Wettbewerb im Ausland. Die Sorge: Der Exportboom könnte nicht nur neue Handelsbarrieren provozieren, sondern auch die Beziehungen zu wichtigen Handelspartnern belasten.

Die Regierung schlägt also spürbar einen anderen Ton an. Es soll aufgeräumt werden. In einem am 10. September veröffentlichten Entwicklungsplan für intelligente und vernetzte Elektroautos bis 2030 fordern gleich neun Ministerien und Behörden mehr Fusionen und Zusammenschlüsse. Veraltete und ineffiziente Produktionskapazitäten sollen verschwinden, neue Fabriken strenger kontrolliert werden. Aus den vielen Herstellern sollen weniger, dafür größere und profitablere Konzerne hervorgehen.

Und nun endlich scheint sich auch tatsächlich etwas zu verändern. Das zeigt etwa eine Vereinbarung der Staatskonzerne FAW und GAC. Beide produzieren in China Autos mit dem japanischen Hersteller Toyota, allerdings bislang in getrennten Gemeinschaftsunternehmen. Nun wollen sie ihre Beteiligungen neu ordnen und enger zusammenarbeiten.

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Auch an anderer Stelle wird der Kurswechsel sichtbar. Jahrelang versuchten sich chinesische Hersteller, mit immer spektakuläreren technischen Funktionen zu übertrumpfen. Jetzt will Peking stärker auf Sicherheit und Qualität achten. Nach einem neuen Entwurf des Industrieministeriums sollen neue Modelle künftig vor ihrer Einführung mindestens 30.000 Kilometer auf ihre Zuverlässigkeit getestet werden. Der Entwurf bekräftigt zudem das bereits beschlossene Verbot vollständig versenkter Türgriffe. Auch die Nutzung sogenannter Zero-Gravity-Sitze während der Fahrt soll untersagt werden. Dabei können sich die Passagiere fast in eine Liegeposition zurücklehnen.

Dass solche Regeln nötig sind, zeigt eine aktuelle Debatte in China. Die populäre Autoplattform Dongchedi veröffentlichte vor einiger Zeit ein Video, in dem drei Exemplare des gemeinsam von Huawei und dem Autohersteller JAC entwickelten Luxusfahrzeugs Maextro V800 bei Vollbremsungen getestet werden. Laut Dongchedi brach bei allen drei Fahrzeugen während wiederholter Vollbremsungen die Halterung des Bremspedals. Der Hersteller kündigte Verbesserungen an, die Regierung leitete eine Untersuchung ein. Schon ein tödlicher Unfall mit einem Elektroauto von Xiaomi im März 2025 hatte eine breite Debatte über die Sicherheit moderner Fahrassistenzsysteme ausgelöst.

Der Staat als Eigentümer muss mit sich selbst verhandeln

Neue Sicherheitsvorschriften lassen sich vergleichsweise einfach erlassen. Schwieriger wird es, überflüssige Autofabriken zu schließen. Denn ausgerechnet die Lokalregierungen, die den Autoboom jahrelang vorangetrieben haben, könnten nun Pekings Bereinigung ausbremsen.

Viele chinesische Autokonzerne haben staatliche Eigentümer, allerdings auf unterschiedlichen Verwaltungsebenen. FAW wird von der Zentralregierung kontrolliert, GAC von der Stadt Guangzhou. Auch in anderen Provinzen stehen große Hersteller unter dem Einfluss lokaler Regierungen. Eine Autofabrik ist dort häufig ein wichtiger Arbeitgeber, ein bedeutender Steuerzahler und das Zentrum eines ganzen Netzwerks von Zulieferern.

Sollen zwei Unternehmen fusionieren, stellen sich deshalb unangenehme Fragen: Welche Fabriken bleiben erhalten? Wo gehen Arbeitsplätze verloren? Welche Stadt bekommt die gemeinsame Konzernzentrale? Und wer darf künftig über Investitionen entscheiden?

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„Das größte Hindernis sind Konflikte um Steuern, Arbeitsplätze und Eigentumsverhältnisse bei staatlichen Unternehmen aus unterschiedlichen Regionen“, sagt Cui Dongshu, Generalsekretär des chinesischen Pkw-Verbandes CPCA. Die Lokalregierungen wollten verhindern, dass Arbeitsplätze und Steuereinnahmen abwandern. Hinzu kommen die Interessen der Konzernführungen, die bei einer Fusion möglicherweise Einfluss und Posten verlieren.

Und selbst wenn ein Zusammenschluss gelingt, beginnt die eigentliche Arbeit erst danach. Fabriken müssen zusammengelegt, Arbeitsplätze neu verteilt und gemeinsame Strukturen geschaffen werden. Das kostet Zeit. Deshalb erwarten die Experten keine große Fusionswelle über Nacht. Wahrscheinlicher ist, dass die Hersteller zunächst Technologien und Infrastruktur teilen, Beteiligungen austauschen und einzelne Geschäftsbereiche zusammenlegen. Erst später könnten ganze Konzerne fusionieren oder schwächere Marken verschwinden.

Verschnaufpause für BMW, VW und Mercedes?

Die eigentliche Bewährungsprobe steht Peking damit noch bevor. Die Regierung muss dafür sorgen, dass überflüssige Fabriken tatsächlich verschwinden, selbst wenn sich lokale Politiker dagegen wehren.

Für Volkswagen, BMW und Mercedes könnte dieser langwierige Umbau zunächst eine gute Nachricht sein. Denn auch die deutschen Hersteller leiden erheblich unter dem chinesischen Preiskampf. Im dritten Quartal brach der Absatz des Volkswagen-Konzerns in China gegenüber dem Vorjahr um 38,5 Prozent ein. BMW verlor rund 25 Prozent, Mercedes 31 Prozent.

Keim sieht in der Konsolidierung deshalb eine Verschnaufpause für die ausländischen Hersteller. „Auch in China dauern solche Entscheidungen“, sagt sie über die Neuordnung. Während ihre chinesischen Konkurrenten mit dem Umbau beschäftigt sind, könnten Volkswagen, BMW und Mercedes ihre eigenen Probleme angehen: neue Elektroautos entwickeln, Software verbessern, Kosten senken und verlorenes Vertrauen zurückgewinnen.

Allerdings dürfte diese Atempause nicht ewig dauern. Und: Eine erfolgreiche Konsolidierung könnte die chinesischen Unternehmen am Ende sogar noch schlagkräftiger machen. Wenn sie Plattformen gemeinsam nutzen und Entwicklungskosten auf größere Stückzahlen verteilen, bleibt ihnen mehr Geld für Forschung und die Expansion ins Ausland.

„Das zentrale Problem von Volkswagen, BMW und Mercedes in China ist nicht allein das Preisniveau“, warnt Seidel. Die chinesischen Hersteller hätten vor allem bei Entwicklungsgeschwindigkeit, Kosten und Software erhebliche Vorteile. Durch eine Konsolidierung könnten sich diese noch verstärken.

Cui erwartet, dass sich die chinesische Autoindustrie bis 2030 auf zehn bis zwanzig bedeutende Herstellergruppen konzentrieren könnte. Andere werden übernommen oder ganz verschwinden. Wer zu den Gewinnern gehört, lässt sich noch nicht sicher sagen. Große Konzerne wie BYD und Geely bringen allerdings gute Voraussetzungen mit.

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