Chinesische Autos erobern Europa: VW ruft nach Staatshilfe

Ein Hintergrundgespräch mit einem Topmanager der deutschen Autoindustrie. Im Schutz der Anonymität sagt er, wie er wirklich denkt über die Wettbewerber aus China. Die heimischen Hersteller hätten keine Chance, mit den extrem niedrigen Kosten der Konkurrenten aus Fernost mitzuhalten. Es werde in Deutschland immer noch nicht verstanden, was die Chinesen in Wahrheit vorhätten, nämlich die Welt zu beherrschen, sagt der Automanager und fügt hinzu: „Die fressen uns zum Frühstück.“ Dass die deutschen Autobauer ein China-Problem haben, ist bekannt. Aber in den vergangenen Monaten hat es sich massiv verschärft. Im ersten Halbjahr ist der Automarkt in China, der größte der Welt, abrupt um 20 Prozent eingebrochen. Die deutschen Autobauer trifft das gleich doppelt: Einerseits weil dadurch ihr ohnehin rückläufiges Geschäft mit E-Autos in China nun noch stärker unter Druck gerät. Aber auch weil chinesische Autobauer wie BYD, SAIC, Geely und Leapmotor nun umso vehementer versuchen, ihre Verkaufszahlen in Europa zu steigern, um die Einbußen daheim zumindest teilweise wettzumachen. Dieser Text stammt aus der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung. F.A.S. jetzt lesen Die deutsche Autoindustrie ist alarmiert. Lange haben die Hersteller für freien Handel mit China geworben, weil sie davon viele Jahre lang profitiert haben. Aber das ändert sich gerade. „Die Situation hat sich binnen weniger Monate dramatisch verändert“, sagt der Cheflobbyist eines deutschen Autounternehmens. Anfang August forderte VW-Chef Oliver Blume als einer der ersten Spitzenmanager der deutschen Autobranche die Politiker in Brüssel und Berlin auf, rasch für „faire Wettbewerbsbedingungen“ mit den Chinesen in Europa zu sorgen. Explizit nannte Blume importierte chinesische Plug-in-Hybridautos als Problem, die sich in Europa gut verkaufen – und die anders als batterieelektrische Autos aus China bisher von der EU nicht mit Sonderzöllen belegt worden sind. Es klang wie ein öffentlicher Hilferuf von Europas größtem Autokonzern. BYD-Taxis am Stuttgarter Hauptbahnhof Manchmal zeigt sich der Wandel in kleinen, aber symbolträchtigen Dingen. Zum Beispiel in der schwäbischen Autostadt Stuttgart. Hier warten am Hauptbahnhof mittlerweile BYD-Taxis auf Kunden. Der Mercedes-Stern oben auf dem Dach des Gebäudes, der dort viele Jahre lang weithin sichtbar leuchtete, ist dagegen wegen des Bahnhofsumbaus demontiert. Aber es gibt auch handfeste Zahlen: Das meistverkaufte Plug-in-Hybridauto in Europa ist derzeit ein BYD-Modell. Auch auf den beiden weiteren Plätzen folgen nach Zahlen des Marktforschers Dataforce chinesische Fahrzeuge. In Großbritannien verkauft Omoda-Jaecoo quasi aus dem Stand mehr Autos als Mercedes. Hinter der hierzulande bislang noch kaum bekannten Zwillingsmarke steht der chinesische Autoriese Chery. Die Strategie seines Unternehmens sei sehr einfach, sagt Martin Resch, Deutschlandchef der chinesischen Marke Leapmotor, der F.A.S.: „Viel Auto für wenig Geld“. Moderne und zugleich preisgünstige E-Autos, das sei etwas, „was in Europa in den vergangenen Jahren vielen Kunden gefehlt hat“. Die Preisunterschiede zu europäischen Marken sind riesig. Das Elektro-Kompaktmodell MG4 Urban des chinesischen Staatskonzerns SAIC gibt es in Deutschland aktuell ab 13.000 Euro zu kaufen. Vom ohnehin schon günstigen Listenpreis von 25.000 gehen 6000 Euro Herstellerrabatt ab – und noch mal bis zu 6000 Euro staatliche Kaufförderung. Das in etwa vergleichbare VW-Modell ID.3 Neo kostet rund 11.000 Euro mehr. Teilweise fünfstellige Preisvorteile gegenüber deutschen Konkurrenzmodellen bieten auch andere chinesische Marken wie BYD, Omoda-Jaecoo und Leapmotor. Für die europäischen Autobauer ist das bedrohlich. Denn unter den drei großen Automärkten der Welt ist Europa der einzige, in dem sie bislang noch ordentlich Geld verdienten: In China tobt ein erbarmungsloser Preiskampf, in den USA verbrennen große Teile ihrer Gewinne in Trumps Zollkrieg. Wankt nun ihre letzte Bastion, Europa, unter dem Ansturm der Chinesen? Die Chinesen gewännen in Europa „in atemberaubendem Tempo Marktanteile“, bilanziert Patrick Hummel, Autoexperte der Schweizer Großbank UBS. Binnen eines Jahres hat sich der lange Zeit dahindümpelnde Marktanteil chinesischer Hersteller im europäischen Automarkt auf knapp 11 Prozent annähernd verdoppelt, bei vollelektrischen Autos erreichen sie bereits 16 Prozent. Damit expandieren sie viel schneller als in früheren Jahrzehnten Automarken aus Japan und Korea bei deren Marktstart in Europa. Chinesische Autos verkaufen sich „erschreckend gut“ „Wenn die europäischen Hersteller oder die Politik nicht reagieren, werden die Chinesen in Europa weiter stark wachsen. In fünf bis zehn Jahren sind dann 30 Prozent Marktanteil realistisch“, sagt der Auto- und Chinaexperte Georg Mrusek, Partner beim Beratungshaus Horváth in Stuttgart. Gefährdet sind bislang in erster Linie die Marken europäischer Volumenhersteller wie der Opel-Eigentümer Stellantis, Renault und VW. Die Billigangebote der Chinesen zwingen sie dazu, ebenfalls die Preise zu senken, zulasten der Profitabilität – ähnlich wie es heute schon in China der Fall ist. Es sei zu befürchten, dass BYD und Co. ihr „darwinistisches Wettbewerbsmodell nach Europa exportieren“, schreiben die Analysten des US-Vermögensverwalters Bernstein. Jörg Senger war in Deutschland einer der ersten BYD-Händler. Die gleichnamige Autohausgruppe, die zu den größten in Deutschland gehört, hat schon seit 2022 die Autos der Chinesen in den Schaufenstern. Traditionell vertreibt Senger in seinen Autohäusern etablierte europäische Marken wie VW, Mercedes, Audi und Porsche. Zäh seien die ersten Jahre mit BYD gewesen, erinnert sich Jörg Senger. „Aber dieses Jahr hat sich das Wachstum extrem beschleunigt.“ Zwei Gründe dafür nennt Senger: eine inzwischen größere Modellauswahl von BYD und deutlich attraktivere Leasingraten. Die Chinesen haben schnell dazugelernt. Viel zu hoch seien die BYD-Preise in Deutschland, urteilten Vertriebsprofis noch im vergangenen Jahr. Heute dagegen dränge der Hersteller „mit brachialer Gewalt über den Preis“ in den Markt, sagt der Branchenveteran Burkhard Weller. Er ist Chef der Weller-Gruppe, die ebenfalls zu den großen Autohändlern im Land zählt und Automarken von BMW bis Toyota vertreibt, seit 2025 auch BYD. „Erschreckend gut“ seien die Verkaufszahlen der Chinesen in seinen Filialen, sagte Weller der F.A.S. Erschreckend deshalb, weil er ja auch andere Marken führe, die er weiterhin verkaufen wolle. Dass BYD derartig schnell wächst, verblüfft ihn. „Ich hab das nicht geglaubt“, gesteht Weller. Die Chinesen seien beim Vorstoß nach Europa viel risikofreudiger als früher Japaner und Koreaner. „Das ist Turbo-Geschwindigkeit“, sagt der Autohändler. Aber warum können die Chinesen in Europa moderne Autos überhaupt zu derartig günstigen Preisen anbieten? Mindestens drei Faktoren spielen dabei eine Rolle. Erstens halten Ökonomen die chinesische Währung Yuan gegenüber dem Euro für um 20 bis 30 Prozent unterbewertet, was chinesische Exportgüter aller Art in Europa stark verbilligt. Das Institut der deutschen Wirtschaft warnte schon vor einem Jahr vor einem „China-Schock“ in Europa durch eine Flut chinesischer Billigexporte. Zweitens geht es für Chinas Autobauer um Schadensbegrenzung. Viele Jahre lang wurden sie vom chinesischen Staat mit Subventionen gepäppelt. Die Folge ist ein hoffnungslos überbesetzter Heimatmarkt mit mehr als hundert chinesischen Automarken und hohen Überkapazitäten. Mehr Exporte helfen ihnen, ihre Fabriken besser auszulasten, deshalb expandieren chinesische Hersteller nach Europa. Der US-Markt dagegen ist wegen prohibitiv hoher Zölle unerreichbar. China ist inzwischen der größte Autoexporteur der Welt. Im Juni hat das Land erstmals in einem Monat mehr als eine Million Fahrzeuge ins Ausland verschifft, ein Zuwachs um satte 75 Prozent im Vorjahresvergleich. Für den Wechselkurs und die Auswüchse chinesischer Industriepolitik können die europäischen Autobauer nichts. Aber Fachleute nennen noch einen dritten Grund für den Kostenvorteil der Chinesen: Hersteller wie BYD und Leapmotor verfügen über eine deutlich höhere Fertigungstiefe als westliche Wettbewerber. „Bei BYD ist die vertikale Integration der wichtigste Grund für den Preisvorteil des Unternehmens“, heißt es in einer Studie des Analysehauses Rhodium Group. Die im Westen häufig kritisierten staatlichen Subventionen spielten dagegen nur eine untergeordnete Rolle. Was mit vertikaler Integration gemeint ist, das lässt sich am besten anhand der Batteriespeicher erklären. Sie sind die mit Abstand teuersten Komponenten von E-Autos. BYD hat das Know-how, um sie selbst zu fertigen, was große Kostenvorteile bringt. Die europäische Autoindustrie dagegen hat die Batterierevolution verschlafen und muss die strategisch wichtigen Bauteile deshalb in Asien einkaufen. EU bereitet weitere Zölle auf chinesische Autoimporte vor Um den chinesischen Wettbewerbern standzuhalten, senken Europas Autohersteller die Kosten. Volkswagen will weitere 50.000 Arbeitsplätze streichen, die Zukunft von vier großen deutschen VW-Werken steht auf der Kippe. Aber selbst ein solcher bislang beispielloser Kahlschlag würde womöglich nicht ausreichen, um das chinesische Niedrigpreis-Powerplay zu kontern. 50.000 Jobs weniger bei VW, das reiche allenfalls, um Preissenkungen im niedrigen einstelligen Prozentbereich zu finanzieren, schätzt ein erfahrener Autoanalyst einer europäischen Großbank. Andererseits stellt sich die Frage: Wie lange können sich BYD und Co. in Europa ihre XXL-Rabatte leisten, um Kunden zu ködern? „Meine Vermutung ist: sehr lange. Aber ewig sind solche extremen Preise kaum durchhaltbar“, lautet die Antwort von Stefan Reindl, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft, einem ausgewiesenen Vertriebsfachmann. Die politischen Signale allerdings sind ziemlich klar: Europa will es nicht darauf ankommen lassen, herauszufinden, ob den chinesischen Autobauern bei ihrem Preiskampf irgendwann die Luft ausgeht. Zu erwarten ist, dass die EU schon bald weitere Handelshürden aufbaut, falls die Chinesen nicht zu freiwilligen Zugeständnissen bereit sind. Seit 2024 gibt es bereits die Sonderzölle auf batterieelektrische E-Autos aus China. Nun könnten auch Plug-in-Hybridautos mit Sonderzöllen belegt werden, wie von VW-Chef Blume nahegelegt. Es gibt noch weiter gehende Pläne. EU-Industriekommissar Stéphane Séjourné wirbt energisch für sogenannte „Local Content“-Vorgaben. Vereinfacht gesagt bedeutet das: Chinesische Hersteller sollen dazu verpflichtet werden, die Autos, die sie in Europa verkaufen, zumindest teilweise in der Region herzustellen. Der Franzose Séjourné will so Arbeitsplätze sichern und chinesisches Automobilbau-Know-how nach Europa bringen. Der deutsche Autoherstellerverband VDA hat solche Pläne noch vor Kurzem als übergriffigen Staatseingriff gebrandmarkt. Jetzt dagegen ist der Verband dafür, den Chinesen eine Lokalisierung ihrer Produktion in Europa abzuverlangen. Weitere Sonderzölle etwa auf Plug-in-Hybride aus China hat der VDA bislang ebenfalls strikt abgelehnt. Die Autolobbyisten fürchteten Gegenmaßnahmen der Chinesen. Inzwischen klingt auch das anders. Ein Sprecher des VDA sagte der F.A.S. diese Woche: „Mit Blick auf China und die aktuellen Herausforderungen“ prüfe man derzeit, „ob Anpassungen unserer Positionen erforderlich sind oder nicht“.