Daimler-Truck-Chefin warnt vor existenziellen Folgen der EU-CO₂-Regeln

Inhaltsverzeichnis Daimler-Truck-Chefin Karin Rådström sieht die europäische Nutzfahrzeugindustrie durch die verschärften EU-CO₂-Vorgaben für schwere Lkw existenziell bedroht. Bleibe die Regulierung unverändert, setze Europa die Wettbewerbsfähigkeit seiner Nutzfahrzeugindustrie aufs Spiel, sagte sie in einem Interview mit der dpa. Rådström bezweifelt demnach, dass die Politik die Dringlichkeit der Lage verstanden hat. Weiterlesen nach der Anzeige Es brauche bis spätestens Mitte 2026 eine „beschleunigte Überprüfung der CO₂-Gesetzgebung für schwere Nutzfahrzeuge“, sagt sie. Diese Frist ist inzwischen verstrichen, ohne dass die EU-Kommission eine vorgezogene formale Überprüfung eingeleitet hat. Dieser Realitätscheck müsse die tatsächlichen Marktbedingungen berücksichtigen. Seit Januar 2026 hat Rådström den Vorsitz im Nutzfahrzeug-Ausschuss des europäischen Branchenverbands ACEA inne und will diese Rolle nutzen, um den Druck auf die EU-Kommission zu erhöhen. Kern des Problems: Die EU hat die CO₂-Flottengrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge deutlich verschärft. Bis 2030 sollen die Emissionen um 45 Prozent gegenüber dem Referenzjahr 2019 sinken, bis 2035 um 65 Prozent und bis 2040 um 90 Prozent. Um das 2030-Ziel zu erreichen, müssten laut Rådström rund 35 Prozent aller neu zugelassenen Lkw in Europa batterieelektrisch oder mit Wasserstoff betrieben werden. Derzeit liegt der Anteil lokal emissionsfreier schwerer Lkw bei gerade einmal circa 2 Prozent. „Von zwei Prozent im Jahr 2025 auf 35 Prozent im Jahr 2030 zu gelangen“, sei „eine wirklich große Herausforderung“, so Rådström. Der Branchenverband ACEA schätzt, dass für das 2030-Ziel mehr als 400.000 emissionsfreie Fahrzeuge in Betrieb sein müssten, mit knapp 100.000 Neuzulassungen pro Jahr. Dreistellige Millionenstrafen drohen Die finanziellen Konsequenzen bei Verfehlung der Ziele wären für Hersteller gravierend. Die EU-Verordnung sieht Strafzahlungen von 4250 Euro pro Gramm CO₂ je Tonnenkilometer Überschreitung vor. Rådström bezifferte das Risiko für Daimler Truck: Für jeden verfehlten Prozentpunkt beim CO₂-Ziel müsste das Unternehmen etwa 120 Millionen Euro zahlen. Bei einer Verfehlung um zehn Prozentpunkte würde das Segment Mercedes-Benz Trucks „praktisch kein Geld mehr“ verdienen, bei einem Ebit von 698 Millionen Euro (2025) und rund 20 Milliarden Euro Umsatz. Infrastruktur und Rahmenbedingungen als Engpass Rådström kritisiert, dass die Verpflichtungen für Hersteller nicht mit den tatsächlichen Rahmenbedingungen in Einklang stünden. Ein „substanzieller Markthochlauf“ emissionsfreier Lkw werde nur stattfinden, wenn Kunden diese Fahrzeuge „so nahtlos und profitabel betreiben können wie heutige konventionelle Fahrzeuge“. Dafür fehle es an Ladeinfrastruktur mit Megawatt-Ladeleistungen entlang der Logistikkorridore, an Wasserstoff-Tankstellen sowie an einer EU-weit einheitlichen CO₂-basierten Maut, die tragfähige Geschäftsmodelle für Speditionen unterstütze. Weiterlesen nach der Anzeige Die EU-Kommission müsse „jetzt dringend Maßnahmen ergreifen, um zu verhindern, dass Hersteller Strafen zahlen müssen, obwohl die grundlegenden Voraussetzungen nicht gegeben sind“, forderte die Daimler-Truck-Chefin. Der deutsche Branchenverband VDA drängt ebenfalls auf eine Vorverlegung der Regulierungsüberprüfung, statt wie geplant erst 2027 soll sie deutlich früher kommen. Branche zwischen Klimazielen und Markteinbruch Zwar hat die EU 2026 bereits eine gezielte Anpassung der CO₂-Verordnung beschlossen, die Herstellern beim Aufbau von Emissionsgutschriften zwischen 2025 und 2029 mehr Flexibilität gibt. Die eigentlichen Zielwerte für 2030 und darüber hinaus bleiben davon jedoch unberührt. Der Branchenverband ACEA kritisiert, diese Änderung sei zu eng gefasst und löse keine strukturellen Probleme auf der Nachfrageseite. Schwere Nutzfahrzeuge sind laut EU-Kommission für über 25 Prozent der Treibhausgasemissionen im Straßenverkehr und mehr als 6 Prozent der gesamten EU-Emissionen verantwortlich. Die verschärften Ziele sind Teil des Green Deal. Rådström betonte, sie stehe zur Dekarbonisierung, doch müsse 2026 das Jahr werden, „in dem Europa Herausforderungen in Fortschritte überführt, mit pragmatischen Lösungen, die die Wettbewerbsfähigkeit sichern und gleichzeitig die Dekarbonisierung vorantreiben“.