Das Geschäft mit dem Handyparken boomt - und geht erst richtig los

Parkscheine am Automaten ziehen war schon immer lästig – es braucht meistens Kleingeld und man muss sich vorher überlegen, wie lange man parken will. Am Ende kommt doch etwas dazwischen und das Risiko auf einen Strafzettel steigt oder es wird eine halbe Stunde zu viel bezahlt. Das Versprechen von Apps, die sogenanntes "Handyparken" anbieten, ist damit so einfach wie verlockend: Hier wird nur soviel gezahlt, wie man wirklich parkt.

In Berlin gibt es das schon seit Jahren. Inzwischen mit sechs verschiedenen Apps. Die Hauptstadt hat sich für einen freien Markt entschieden. Das könnte in Zukunft noch Probleme mit sich bringen.

Und diese Zukunft hat in Berlin längst begonnen. Das zeigen Daten, die rbb|24 erfragt hat: Stadtweit lag die Quote für Handyparken im Jahr 2025 bereits bei rund 68 Prozent, teilte die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr und Umwelt mit.

In den Bezirken Tempelhof-Schöneberg (72 %) und Pankow (73 %) liegt der Anteil sogar schon fast bei drei Vierteln. Die Digitalisierung der Parkgebühren entwickelt sich rasant. 2020 lag der Anteil der mobil gelösten Parkscheine laut Senatsverwaltung noch bei unter 40 Prozent und der Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf gibt an, vor zehn Jahren habe der Anteil des Handyparkens hier noch bei gerade mal elf Prozent gelegen.

Handyparken boomt auch weltweit: Das internationale Marktforschungsunternehmen "Wise Guy Reports" geht in einer aktuellen Studie davon aus, dass sich das globale Marktvolumen für "Handyparken" bis 2035 fast verdreifachen wird [wiseguyreports.com].

Die Bezirke lassen grundsätzlich jeden privaten Anbieter auf den Markt. Absprachen werden mit dem Branchenverband "Smartparking" und den einzelnen Anbietern getroffen. An Parkautomaten, die es auch weiterhin gibt, sind meist Aufkleber befestigt, auf denen für alle Apps geworben wird. Besonders groß ist in vielen Fällen das Emblem von "Easypark".

Das Schwedische Unternehmen, Teil des weltweiten Mobilitätsgiganten "Arrive", ist der Marktführer in Berlin und auch international enorm verbreitet - nach eigenen Angaben in 20 Ländern und über 4.400 Städten.

Wie deutlich der Marktvorteil in Berlin zu sein scheint, ist aus den Zahlen zu erkennen, die zwei Bezirke rbb|24 auf Anfrage mitteilten. In Tempelhof-Schöneberg (75 %) und Pankow (74 %) war die App "Easypark" für etwa drei Viertel der digital gelösten Parktickets verantwortlich, gefolgt von "Parco" (14 % bzw. 15,5 %), "Parkster" (6 %/5,6 %) und "Paybyphone" (4 %/4,5 %). Der Bezirk Mitte teilte keine konkreten Zahlen mit, nur dass "Easypark" "deutlich am häufigsten genutzt" würde.

Andere Bezirke schrieben, solche Zahlen lägen nicht vor (Spandau) oder die Statistik werde nicht geführt (Friedrichshain-Kreuzberg). Der Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf als berlinweit koordinierende Stelle teilt mit, er wolle die Zahlen nicht zur Verfügung stellen.

Die Firmen selbst verweisen auf Stadt und Bezirke, "Easypark" teilt nur mit, "sehr zufrieden" damit zu sein, wie die App in Berlin angenommen wird.

Für die Kunden bedeutet das Berliner-Modell: Preise vergleichen. Denn alle Anbieter erheben unterschiedliche Servicegebühren oder bieten Abos an. Beim Marktführer "Easypark" beispielsweise kostet der digitale Parkschein mindestens 55 Cent extra (inklusive Mehrwertsteuer), bei längeren Parkdauern nimmt "Easypark" sogar 15 Prozent der Parkgebühren - alternativ gibt es ein Abo für 3,99 Euro im Monat (lohnenswert für Vielfahrer in der Innenstadt).

"Parkster" hat ein Modell ohne Servicegebühren. Will man alle Funktionen der Apps nutzen, kostet es 50 Cent pro Parkvorgang (unabhängig von der Dauer), beim selten genutzten Anbieter "Mobilet" sind es 10 Cent je angefangenem Euro, bis zu maximal drei Euro - in einigen Parkzonen bleibt es bei 10 Cent. Die übrigen Anbieter reagierten nicht auf eine Anfrage von rbb|24. Beim ebenfalls viel genutzten "Parco" sind es laut Website allerdings in den meisten Städten 15 Cent plus 5 Prozent der Parkgebühr (und die Mehrwertsteuer).

An der Parkraumbewirtschaftung - analog ein Geschäft zwischen Bezirk und Autofahrer - verdienen also beim Kauf per App private Unternehmen mit.

Der koordinierende Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf verweist auf den Nutzen für die Autofahrer - genauere Parkzeitabrechnung, verschiedene Zahlungsmittel, Kauf und Verlängerung aus der Ferne. Der Bezirk ermögliche mithilfe der privaten App-Anbieter verschiedene Wege, Parkgebühren zu zahlen und stehe deshalb den Servicegebühren "nicht negativ gegenüber".

Die Senatsverwaltung für Mobilität teilt mit, durch die Vielzahl von Anbietern könnten Autofahrer "die für sie günstigste Variante" wählen. Den Service, den Parkschein minutengenau zu buchen, müssten sie "durch einen Aufschlag bezahlen". Zur Frage, wieso die Stadt den entsprechenden Service nicht selbst per App anbiete, teilt ein Sprecher der Senatsverwaltung allerdings auch mit: Dafür fehlten Berlin das Geld und das Personal.

Eine der wenigen Städte, die das gewagt hat, ist München. Die Bayerische Landeshauptstadt hat mit den Stadtwerken eine eigene App programmiert. Bis zu 300.000 Autofahrer nutzen die nach Angaben der Stadt regelmäßig. Rund 60 Prozent der Tickets werden in München digital gekauft. Damit übertreffe die App die Erwartungen des Mobilitätsreferats, schreibt eine Sprecherin der Stadt München rbb|24 auf Anfrage.

Wie viel der Betrieb und die Weiterentwicklung jährlich kosten, will die Stadt auf Anfrage nicht mitteilen. Aus einem Dokument des Baureferats von 2017 geht allerdings hervor, dass für die Entwicklung mit knapp unter drei Millionen Euro kalkuliert wurde, die jährlichen Betriebskosten lägen anfangs bei etwa 730.000 Euro, nach fünf Jahren bereits bei über einer Million, so die damalige Kalkulation.

Dafür muss in München kein Autofahrer eine Servicegebühr für seinen digitalen Parkschein zahlen oder App-Dienste vergleichen. Die Stadt sieht vor allem die "kommunale Souveränität" als Vorteil. "Mit der städtischen Lösung besteht volle Kontrolle über Daten, Einnahmen und die Weiterentwicklung der App", schreibt die Sprecherin.

Hamid Mostofi, Mobilitätsforscher an der Technischen Universität Berlin und Datenwissenschaftler, sagt, die Münchner App sei ein interessantes Beispiel. Seiner Meinung nach wäre eine kommunale App aber nicht "grundsätzlich besser als eine private". Vor allem kleinere Kommunen könnten sich das schlicht nicht leisten.

Viele autonome Modelle wie in München gibt es nicht. Im schwedischen Göteborg, das ebenfalls eine städtische App hat, existiert inzwischen beispielsweise beides - die städtische App und private Anbieter. In Stockholm gab es das auch, inzwischen wurde die städtische App aber eingestellt, nachdem sich der private Anbieter offenbar trotz kostenloser städtischer Alternative durchgesetzt hatte.

Jasper Hanenberg von der App "Parkster" sagt: "Die Städte schauen auch darauf, dass sie ihre Bürger zufriedenstellen." Autofahrer, die nach oder von München pendeln, bräuchten aber mehrere Apps - das könnte stören.

Er ist bei "Parkster" für die Weiterentwicklung des Unternehmens zuständig und das hat ein weiteres Modell für sich entdeckt: Exklusive Partnerschaften mit Städten und Kommunen. Die Baden-Württembergische Kleinstadt Waldshut-Tiengen an der Schweizer Grenze hat eine solche mit "Parkster". Die Programmierung einer eigenen App hätte sich hier nicht gelohnt, weil viele Besucher von außerhalb in die Innenstadt kommen, aber eine digitale Lösung sollte her.

Der Vorteil für Waldshut-Tiengen an der Partnerschaft mit einem Anbieter: Die Stadt ist direkter an der Erhebung vieler Daten beteiligt. "Wir wollen den Parksuchverkehr minimieren und wir brauchen etwas, das uns über den Parkdruck im Stadtgebiet informiert", sagt Ralph Albrecht Ordnungsamtsleiter der Stadt. Auf einer Digitalisierungsmesse in Berlin präsentierte er vergangene Woche das Pilotprojekt.

Die Stadt vergibt Parkscheine schon seit Jahren nur Kennzeichengebunden - auch beim Kauf an den Automaten müssen Autofahrer ihr Kennzeichen eingeben. Das wäre mit Umrüstung der Automaten auch in Berlin in vielen Bezirken möglich.

Um den "Parkdruck" zu messen, könne man theoretisch teure Maßnahmen treffen, wie Kamerasysteme oder Magnetspulen in Innenstädten verbauen, so Albrecht. Einfacher sei es aber, die Daten aus Parkscheinkontrollen zu nutzen, die sowieso erhoben würden. Voraussetzung: Parkscheine müssen beim Kauf mit Kennzeichen verknüpft werden.

Zur Kontrolle werden in Waldshut-Tiengen sogenannte "Scan Cars" getestet - Autos mit Kameras, die durch die Straßen fahren, aus dem entfremdeten Bildmaterial Kennzeichen filtern und im Hintergrund mit einer Datenbank gegenchecken. Wird ein Auto zwei Mal in einem Zeitfenster von einer Viertelstunde ohne gültigen Parkschein erwischt, gibt es eine Alarmierung an einen zuständigen Mitarbeiter, der zur "Sichtkontrolle" schreitet. Den eigentlichen Strafzettel muss in Deutschland immer noch ein Mensch schreiben, so die rechtliche Vorgabe.

Auch Berlin hat Scan Cars bereits erprobt, das Projekt ist aber zwischenzeitlich wieder eingeschlafen, insbesondere die zahlreichen nicht digitalisierten Anwohnerpark-Genehmigungen erschweren hier die Kontrolle. In der Badischen Provinz wird daran längst gearbeitet: Parkberechtigungsscheine sollen in Partnerschaft mit "Parkster" digitalisiert werden - zunächst Behindertenparkausweise, später auch die fürs Anwohnerparken. Im Mai wurde eine bundesweite gesetzliche Grundlage für den Einsatz geschaffen [agora-verkehrswende.de].

Wertvoller als der Parkscheinverkauf an sich, werden in Zukunft aber die Daten, die mittels digitaler Parkscheine ganz nebenbei entstehen: In welchen Gegenden sind die Parkplätze besonders beliebt und wie hoch sind sie zu welcher Tageszeit frequentiert?

"Die Daten entstehen bei der Nutzung öffentlicher Straßen und sind für die Verkehrsplanung sehr wertvoll", sagt Mobilitätsforscher Mostofi. Bislang würden Entscheidungen in der Parkraumplanung von Städten häufig auf Verkehrszählungen oder lokalen Erhebungen beruhen, präzisere Daten stehen erst durch die Digitalisierung zur Verfügung. Und jetzt ist die Frage, wer sie besitzt: private App-Anbieter oder die Städte?

"Deshalb sollte Berlin sicherstellen, dass die Informationen nicht ausschließlich bei privaten Unternehmen bleiben", sagt er. Langfristig könne dadurch eine Abhängigkeit entstehen. Seine Empfehlung: Städte sollten schon bei der Einrichtung digitaler Parksysteme festlegen, dass sie Zugang zu den Daten haben - am besten mit einer zentralen Mobilitätsplattform in öffentlicher Verwaltung. In dieser müssten perspektivisch auch Bewohner- und andere Parkausweise erfasst werden.

Berlin ist offenbar zumindest nicht ganz ohne Daten, trotz des freien Marktes. "Bei Bedarf" könne auf Daten von Anbietern zurückgegriffen werden, heißt es von der zuständigen Senatsverwaltung. Es bestünden dafür Verträge zwischen Anbietern und Bezirken. Bisher, so heißt es von einem Sprecher der Verwaltung, seien die Anbieter "sehr kooperativ".

Der größte von ihnen, "Easypark", teilt rbb|24 mit, es gebe eine Partnerschaft mit einem Berliner Bezirk. "Easypark" biete Zugang zu seiner Analyseplattform, die detaillierte Informationen bereitstelle, schreibt eine Sprecherin. Die Kundendaten würden dabei anonymisiert. In Zukunft wolle das Unternehmen nicht mehr nur analysieren, sondern sogar Vorhersagen bieten, um Parkströme in "Echtzeit" zu lenken.

An solch einem Parkleitsystem arbeiten viele. Autofahrer sollen auf Basis von Analyse- und Echtzeitdaten während der Fahrt in ein Gebiet mit freien Parkplätzen geleitet werden. "Das ist die Zukunft", sagt Sinem Maniz von "Parkster". In anderen Ländern sei man dieser Zukunft sogar schon näher, stellt Mobilitätsforscher Mostofi fest. Die Niederlande oder Schweden seien Vorreiter.

Auch die Stadt München, der große Ausnahmefall in Deutschland, hat in ihrer eigenen App bereits solche Funktionen integriert. Hamid Mostofi findet das zwar spannend, sieht eine eigene App allerdings nicht als zwingend notwendig an. Wichtiger sei, "wem die grundlegende digitale Infrastruktur gehört, wer ihre Regeln und Schnittstellen kontrolliert".

Seiner Meinung nach könnte Berlin auch mit dem bestehenden freien Markt versuchen, eine öffentliche Datenplattform zu schaffen, an die sich die App-Anbieter anschließen müssen. Damit könnte die Stadt Standards festlegen und hätte immer Zugriff auf die Daten. Die privaten App-Anbieter könnten dagegen weiterhin ihre eigenen Apps betreiben, innovative Dienstleistungen entwickeln und wie bisher am öffentlichen Parken in Berlin mittels Servicegebühren mitverdienen.

Selbst Sinem Maniz von "Parkster", als Mitarbeiterin eines privaten App-Anbieters logischerweise gegen städtische Lösungen, sagt: Aus Sicht der Städte würde es "vermutlich schon" Sinn ergeben, eine eigene App zu schaffen. Allerdings nur, wenn sie es sich leisten könnten und qualifiziertes Personal hätten. Gelingt das nicht - wie in Berlin - muss eben die Digitalisierung ausgelagert werden. Damit nehmen die Städte aber in Kauf, "sich am Ende vielleicht Daten einzukaufen", so Mansiz.