Deutschlands Autoindustrie hat ein Software-Problem

Wozu eigentlich dieser ganze Software-Schnickschnack im Auto? Und wann geht das wieder weg? Das höre ich oft. Dahinter steckt eine Annahme, die besonders bei uns in Deutschland verbreitet ist. Software im Auto: das ist die Karaoke-App. Ein großer Screen und ein etwas zu dummer Sprachassistent. Alles nett, aber nichts davon macht ein Auto aus.

Philipp Raasch (10 Jahre Mercedes) analysiert jeden Sonntag, warum deutsche Autobauer gegen Tesla und China den Anschluss verlieren – sein Newsletter Der Autopreneur erreicht 45.000+ Abonnenten, hier kostenlos abonnieren. Er ist Teil unseres Expertennetzwerks EXPERTS Circle.

Genau da liegt der Denkfehler. Und er kostet uns gerade mehr, als den meisten klar ist. Wie gut die Hersteller bei den Zukunftstechnologien wirklich aufgestellt sind, misst einmal im Jahr eine Rangliste: der Gartner Digital Automaker Index. Jetzt gibt es die Ergebnisse für 2026.

Heute schauen wir uns an:

Was Software im Auto wirklich ist

Warum ohne Batterie keine KI ins Auto kommt

Und wo die Deutschen dabei stehen

Was der Gartner Digital Automaker Index misst

Kurz die Basics: Gartner ist eines der größten Analystenhäuser der Welt. Einmal im Jahr bewerten sie 24 Autobauer. Im Fokus stehen die Technologie im Fahrzeug und die Organisation dahinter.

Insgesamt sind es neun Kategorien. Darunter die Elektromobilität und die Elektronik-Architektur im Fahrzeug, Autonomes Fahren und seit diesem Jahr auch künstliche Intelligenz. Zudem steht die Unternehmenskultur, Führung und Talent unter genauer Beobachtung.

Das Thema gibt's ausführlicher auf YouTube und im Podcast.

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Was wir sehen

Tesla führt mit deutlichem Abstand das Ranking an. Und das, seit es diesen Index gibt. Auf den ersten acht Plätzen steht kein einziger etablierter Autokonzern. Alle acht sind mit dem Elektroauto, der Batterie oder mit Software groß geworden. Mercedes ist bester Europäer auf Platz elf, BMW folgt auf 14, VW auf 16. 2024 stand BMW noch auf Platz zehn. Um das Fazit kurz vorwegzunehmen: Wir bauen jetzt das Auto, das Tesla vor 9 Jahren gebaut hat.

Was mir dabei noch auffällt: An der Spitze hat sich in drei Jahren fast nichts bewegt. Die Ergebnisse wirken fast ein bisschen langweilig. Aber ich glaube: Genau das ist die Nachricht. Meine Erkenntnisse der letzten Jahre gelten also weiter: Die Top-Performer werden von Gründern geführt, die vorher Software-Firmen gebaut haben (also nicht von angestellten Managern). Wer intern wie ein Software-Unternehmen aufgestellt ist, führt auch bei den Zukunftstechnologien.

Gartner meint dazu:

„Die Hersteller mit der höchsten organisatorischen Reife verfügen heute bereits über die fortschrittlichste Fahrzeugtechnologie. Unsere Daten zeigen das seit Jahren sehr klar.“

Was ist Software im Auto überhaupt?

In der Branche sprechen wir vom Software-defined Vehicle. Auf Deutsch: das softwaredefinierte Auto. Der Grundgedanke ist gar nicht technisch. Es geht darum, wie ein Auto entwickelt wird: Denkst du es von der Software her oder von der Hardware? Die Branche macht das an vier Faktoren fest:

Zonale Architektur: Im klassischen Auto steckt in fast jedem Bauteil ein eigener kleiner Computer. Über 100 solcher Steuergeräte sind normal. Im softwaredefinierten Auto werden daraus eine Handvoll, je einer pro Fahrzeugbereich

Over-the-Air-Updates: Früher musste das Auto für ein Software-Update in die Werkstatt. Heute kommen die Updates übers Internet. Und zwar fürs ganze Fahrzeug. Nicht nur Navi und Bildschirm, sondern auch Antrieb, Fahrwerk und Assistenzsysteme

Software und Hardware sind getrennt: Früher war die Software fertig, wenn das Auto vom Band lief. Ab da wurde das Auto nur noch älter. Heute bekommt es auch nach dem Kauf neue Funktionen, weil die Software nicht mehr an der Hardware hängt

Wiederverwendbare Funktionen: Früher wurde Software meist für ein einzelnes Modell oder eine Baureihe entwickelt und ließ sich nicht auf andere übertragen. Heute läuft dieselbe Software über das ganze Portfolio

Bleibt die Frage: Wozu brauchen wir das alles überhaupt?

Warum Software im Auto mehr ist als Schnickschnack

In Deutschland hören wir dazu oft: „Ich brauche den ganzen Schnickschnack nicht. Ich will von A nach B kommen.“ „Bei den Apps und Spielereien sind die Chinesen halt besser. Karaoke im Auto. Ansonsten bauen wir die besseren Autos.“

Das ist nachvollziehbar. Wir halten Software für ein Add-on. Für Ausstattung, die man dazu bestellt oder eben nicht. Tatsächlich steckt Software heute in fast jeder Funktion des Autos. Die Sitzverstellung ist Software. Der Notbremsassistent auch. Der größere Punkt liegt aber davor: Wie ein Auto entsteht.

Produktkomplexität kennt keine Grenzen

Ein klassischer Autobauer ist im Kern ein Integrator. Er entwirft das Auto. Hunderte Zulieferer bauen es. Jeder liefert sein Teil und in jedem steckt eines dieser Steuergeräte mit eigener Software.

Dazu kommt: Eine einzelne Funktion sitzt fast nie in nur einem Steuergerät. Sie zieht sich über viele, von verschiedenen Zulieferern. Das führt zu einer enormen Produktkomplexität. Jede Änderung muss zwischen all diesen Teilen abgestimmt werden. Software-Updates werden damit extrem aufwendig. Oder fast unmöglich. Das softwaredefinierte Auto löst genau diese Komplexität auf und damit löst es die Probleme, mit denen die deutsche Autoindustrie heute am stärksten kämpft:

Die Kosten: Weniger Teile heißt weniger Abstimmung. Und weniger Zulieferer, die in der Kette jeweils ihre Marge nehmen

Die Entwicklungszeit: Unsere Achillesferse. Die neuen Hersteller brauchen für ein Auto die halbe Zeit. Aus demselben Grund: Wo weniger abgestimmt werden muss, kann auch weniger schiefgehen. Und es geht schlicht schneller

Die Anpassung an die Märkte: Der teuerste Punkt von allen

Software ist die Grundlage des Produktes

Wir erzählen uns oft, dass das Weltauto nicht mehr funktioniert. Kunden in China wollen was anderes als Kunden in Europa und das stimmt. Nur ziehen wir oft den falschen Schluss daraus. Wir denken, wir bräuchten für jeden Markt ein eigenes Auto. Damit sind die Skaleneffekte weg. Und das kann sich niemand leisten.

Im softwaredefinierten Auto bleibt die Hardware dieselbe. Angepasst wird über die Software. Das ist viel günstiger. Das Grundproblem ist also: Wir denken Software oft noch als Ausstattung. Dabei ist sie inzwischen die Grundlage des Produkts. Aber jetzt kommt der wichtigste Punkt.

Batterie, Software und KI bauen aufeinander auf

Ich beschreibe die Transformation immer als drei technologische Wellen: Batterie, Software, künstliche Intelligenz. Das Wichtige daran: Diese Wellen stehen nicht unabhängig nebeneinander. Jede baut auf der vorherigen auf und jede ist die Voraussetzung für die nächste.

1. Welle: Batterie

Auf den ersten Blick ist das nur ein anderer Antrieb. Aber die Batterie verschiebt alles. Der Verbrennungsmotor war der Burggraben unserer Industrie. Er war so komplex, dass er als Markteintrittsbarriere gewirkt hat. Wer neu in den Markt wollte, musste zwei Dinge auf einmal schaffen. Er musste die Komplexität beherrschen und dann sofort in großer Stückzahl verkaufen, damit es sich überhaupt rechnet.

Über Jahrzehnte sind deshalb fast keine neuen Autobauer entstanden. Der Markt war abgeschottet. Wer schon drin war, hatte seine Ruhe. Mit der Batterie ist dieser Burggraben ausgetrocknet. Die Komplexität ist weggefallen. Plötzlich konnte fast jeder ein Auto bauen.

Genau das ist passiert: Auf einen Schlag ist eine ganze Generation an neuen Autobauern entstanden. Die stehen heute ganz oben auf der Liste von Gartner. Was uns daran richtig wehtut: Der Maschinenbau macht nicht mehr den Unterschied. Genau der Teil, der früher den Wert eines Autos ausgemacht hat. Wer sich also noch unterscheiden will, muss es woanders tun.

2. Welle: Software

Der Unterschied entsteht jetzt in der Software. Das Auto wird von der Software her gedacht. Erfunden hat dieses Konzept Tesla. Das ist kein Zufall. Denn dafür musst du das Auto komplett neu denken und genau das tut ein etablierter Marktführer nicht.

Wer jahrzehntelang in einem stabilen Markt erfolgreich ist, denkt sein Erfolgsmodell nicht neu. Er repliziert es und optimiert es. Er kannibalisiert sein eigenes Produkt nicht. Es hat also eine neue Generation von Autobauern gebraucht. Leider ist die erst mit dem Elektroauto entstanden.

Deshalb baut so gut wie niemand so eine Plattform für den Verbrenner. Die 1. Welle war die Voraussetzung für die 2. Welle und auf dieser Software baut die nächste Welle auf.

3. Welle: Künstliche Intelligenz

Gemeint ist die KI, die das Auto steuert. Aus dem Fahrer wird ein Passagier. In ein paar Jahren wird kaum noch jemand sein Auto selbst fahren. Höchstens noch als Hobby und das funktioniert nur mit einem Elektroauto, das auf einer Software-Plattform steht.

Deshalb baut niemand Robotaxis als Verbrenner. Und keins ohne Software-Plattform. Wer beim Auto der Zukunft mitspielen will, muss also alle drei Wellen mitgehen.

Wo die Deutschen stehen

Spätestens seit der IAA 2025 wissen wir: Beim Elektroauto haben die Deutschen aufgeholt. Reichweite und Ladegeschwindigkeit sind jetzt auf Augenhöhe. Zwar ein paar Jahre zu spät, aber sei es drum. Die 1. Welle ist also erledigt. Wo stehen wir bei der 2. Welle, der Software?Konkret: Wer hat schon ein softwaredefiniertes Auto auf der Straße?

Mercedes hat 2025 mit dem CLA sein erstes softwaredefiniertes Auto auf den Markt gebracht. BMW ist dieses Jahr mit der Neuen Klasse nachgezogen. Volkswagen hat in Europa und den USA bis heute keins. Hier kauft VW die Architektur bei Rivian ein. Das erste Modell kommt 2027. In China fährt seit diesem Frühjahr eins auf der Architektur von XPENG.

Generationen gearbeitet und nichts erreicht

Seit 2025 gibt es also die ersten softwaredefinierten Autos deutscher Hersteller. Das ist erst mal gut. Das Muster ist allerdings dasselbe wie bei der Batterie. Wir sind auch bei dieser Welle ein paar Jahre zu spät dran. Teslas erstes softwaredefiniertes Auto kam 2017 auf den Markt. Das war vor neun Jahren. Inzwischen ist Tesla bei der 4. Generation. Die Deutschen sind gerade bei ihrer ersten.

Wer vier Generationen gebaut hat, hat nicht nur das bessere Produkt. Er hat in dieser Zeit eine Organisation aufgebaut, die weiß, worauf es ankommt. Kinderkrankheiten ausgemerzt. Fehler abgestellt. Abläufe eingespielt. Und am Ende natürlich auch einen Vorsprung aufgebaut. Wie holt man so einen Vorsprung auf?

Was die Altkonzerne jetzt tun

Die Antwort ist fast überall dieselbe: Sie kaufen sich die Kompetenzen und Technologien ein. Vergangene Woche hatte ich das bei VW ausführlich beschrieben. Stellantis macht es ganz ähnlich. Das bewertet Gartner übrigens auch: ob ein Hersteller seine Technologie selbst entwickelt oder zukauft. Zugekauft zählt weniger. Dabei ist Zukaufen nicht per se falsch. Es funktioniert, solange der Hersteller die Technologie selbst versteht. Im Idealfall besser als sein Lieferant.

Denn nur dann weiß er, was er da eigentlich einkauft. Nur dann behält er die Kontrolle über sein eigenes Produkt. Genau da liegt das Risiko. Transformation kann man nicht kaufen. Wer eine Produktgeneration nicht selbst baut, lernt auch nicht, was dabei schiefgeht. Er baut keine eigenen Kompetenzen auf. Keine Organisation, die solche Produkte liefern kann.

Den Lernprozess lagert man damit an seinen Lieferanten aus. Der wird mit jeder Generation besser. Man selbst profitiert von der Technologie nicht ausreichend – und gerät dadurch ins Hintertreffen. Dann muss man Know-how zukaufen, was es wiederum schwerer macht, gute Leute und Investitionen anzuziehen, während die alte Organisation unverändert bestehen bleibt. Eine Abwärtsspirale.

Meine Prognose

Ich glaube, das Problem ist größer als die Autoindustrie. Wir sind in Deutschland nie richtig im Informationszeitalter angekommen. Dafür gibt es sicher viele Gründe. Auf zwei spezifische will ich eingehen:

Wir hatten es schlicht nicht nötig. Unsere Industrien aus dem letzten Jahrhundert waren so stark, dass sie uns über Jahrzehnte getragen haben. Wer erfolgreich ist, muss sich nicht mit der Zukunft beschäftigen.

Auch sind wir eine technologieskeptische Gesellschaft. Neues probieren wir nicht aus. Wir warten erst mal ab, bis das Risiko weg ist. Das ist sogar vernünftig. Nur sind wir dann immer die Letzten. Das ging lange gut. Sehr lange sogar und irgendwie sind wir immer durchgekommen. Bis jetzt.

Wer Software unterschätzt, verliert die Autoindustrie

Plötzlich tragen die alten Geschäftsmodelle nicht mehr. Und das nicht an einer Stelle, sondern gefühlt überall gleichzeitig. Jetzt steht die Welt an der Schwelle vom Informations- ins KI-Zeitalter. Und wir hängen mit einem Fuß noch im Industriezeitalter. Das trifft natürlich nicht nur die Autoindustrie aber uns eben auch.

Autobauer sind Maschinenbauer. Wer dort heute entscheidet, hat seine Karriere in der alten Welt gemacht. Wir reden zwar viel über Software aber wenn es hart auf hart kommt, fließt das Budget dann doch woanders hin.

Gartner sagt dazu:

„Das Auto ist heute das technologisch komplexeste Konsumprodukt der Welt. Trotzdem werden die meisten Automobilhersteller noch immer nicht wie Technologieunternehmen geführt.“

Ein Technologieunternehmen ist heute nichts anderes als ein Software-Unternehmen. Also zurück zur Frage vom Anfang: Wann geht diese Software im Auto wieder weg? Gar nicht. Sie war nämlich immer mehr als die Karaoke-App. Nur haben wir das bis heute nicht so ganz verstanden. Wer das nicht ernst nimmt, verliert kein Feature. Er verliert die Industrie.