Drohnenkrieg zwischen Russland und der Ukraine erreicht Nato

Startseite

Politik

Brennende Tanker und tödliche Drohnen: Der Krieg ums Schwarze Meer wird zur Öl-Katastrophe

Uns auf Google folgen

Versenkte Schiffe, vermisste syrische und ägyptische Seeleute, Lebensmittelladungen, die nicht mehr ankommen: Der Kampf zwischen Moskau und Kiew weitet sich aus.

Kyjiw – An Bord jener im Schwarzen Meer versenkten Schiffe sind keine Soldaten, sondern syrische, ägyptische, aserbaidschanische, indische und bangladeschische Seeleute. Sie arbeiten mit befristeten Verträgen auf Handelsschiffen unter Billigflaggen: Togo, Palau, Guinea-Bissau, St. Kitts und Nevis, Komoren, San Marino. Auf der Alfa Watan, die am 6. Oktober in bulgarischen Gewässern vor Bjala von Drohnen getroffen wurde, starben zehn Männer: Neun von ihnen waren Syrer.

Partner-Content

Dieser Artikel von Marta Serafini, inviata a Kiev entstand in Kooperation mit Corriere della Sera.

Auf der HS Dignity, die in der Nacht zum 13. Oktober 17 Meilen vor Krapez getroffen wurde, werden elf Menschen vermisst; auf der unter san-marinesischer Flagge fahrenden Wine Trader weitere acht vor Sulina. Die Royad Mammadov sank am 5. Oktober in rumänischen Gewässern bei Sfântu Gheorghe; zwei Menschen starben. Auf der Chelsea 3, einem ukrainischen Schiff, das in Odessa registriert ist und unter maltesischer Flagge fährt, konnten sich alle 15 Besatzungsmitglieder retten – sieben Ukrainer und acht Aserbaidschaner. Die Besatzungen stammen aus ebenjenen Ländern, die besonders stark von dem Getreide abhängen, das diese Schiffe transportierten.

Nach vier Jahren Krieg ist der Kampf zwischen Russland und der Ukraine um das Schwarze Meer zu einer Kampagne mit See- und Flugdrohnen gegen die Handelsschifffahrt geworden. Sie hat die Hoheitsgewässer der beiden Nato-Staaten Rumänien und Bulgarien zur Front gemacht. Allein im Juli nahm Moskau 57 Handelsschiffe in Häfen und auf See ins Visier; drei Raketen versenkten vor Odessa die Golden Leo, einen türkischen Massengutfrachter unter der Flagge Guinea-Bissaus, und töteten zehn Menschen. Im Herbst verlagerten sich die Angriffe nach Westen, in die Seegebiete der Union.

Sofia sucht nach Beweisen für die Herkunft der Drohnen

In Sofia hat bisher niemand offiziell die Verantwortung für die Angriffe zugewiesen. Der bulgarische Ministerpräsident Rumen Radew bestellte die russische Botschafterin Eleonora Mitrofanowa ein, berief eine Dringlichkeitssitzung des Sicherheitsrats ein und bat Nato und EU um technische Hilfe, um die Herkunft der Fluggeräte festzustellen. Vor dem Parlament formulierte er es so: „Es ergibt keinen Sinn, dass die Ukraine ihre eigenen Schiffe und Besatzungen angreift, da das Ergebnis all dieser Angriffe Russland zugutekommt. Das Problem ist, dass wir es nicht beweisen können.“

Ukraine–Russland: die neuesten Nachrichten zum Krieg im Live-Ticker. Kiew hat keine Zweifel: Für Selenskyj handelte es sich um „einen kombinierten russischen Angriff mit See- und Flugdrohnen“, ausgeführt in einem Gebiet, in dem die ukrainische Marine nicht operierte. Die Europäische Kommission legte nach: Ursula von der Leyen bezeichnete das Schwarze Meer als „eine weitere Front der Eskalation des russischen Krieges in der Ukraine“. Nato-Generalsekretär Mark Rutte beließ es bei einer vorsichtigen Formulierung: „Wir werden weiterhin mit unseren Verbündeten am Schwarzen Meer zusammenarbeiten und unsere Abschreckungshaltung nach Bedarf anpassen.“

Auch die Ukraine setzt Seedrohnen gegen Schiffe ein

Die diplomatische Zurückhaltung hat einen konkreten Grund: Auch die Ukraine setzt im Asowschen Meer und in der Straße von Kertsch Drohnen gegen russische Schiffe ein. Im Juni explodierte eine ihrer Seedrohnen im rumänischen Hafen Constanța. Die Marine in Kiew räumte ein, dass es sich um eine eigene Drohne handelte, erklärte aber, diese sei durch russische elektronische Störmaßnahmen vom Kurs abgebracht worden.

In einem Meer, in dem beide Seiten dieselben Kampfmittel einsetzen, ist die Beweisführung schwierig und ein diplomatischer Fehler kostspielig. Deshalb bezog Radew auch Rumänien und die Türkei ein und schlug gemeinsame Initiativen für die Sicherheit der Schifffahrt vor. Er brachte das Thema zudem vor den Europäischen Rat, wo die Staats- und Regierungschefs über die „unverzügliche Wiederherstellung der sicheren Durchfahrt für Schiffe, die Getreide transportieren“, beraten.

Ein brennender Tanker und Öl vor Sotschi

Es gibt einen Schaden, der sich nicht in Tonnen Getreide messen lässt und beide Seiten betrifft. Am 6. Oktober geriet der unter liberianischer Flagge fahrende Öltanker Aframax Rio vor Sotschi in Brand, nachdem ihn Seedrohnen getroffen hatten: eine kilometerweit sichtbare Rauchsäule, Brandgeruch bis ins Stadtzentrum, 23 evakuierte Besatzungsmitglieder. Das russische Verkehrsministerium führte den Angriff auf Seedrohnen zurück. Die Behörden bestritten jede Umweltverschmutzung – sowohl die Verbraucherschutzbehörde Rospotrebnadsor als auch der Bürgermeister von Sotschi –, um anschließend doch das Baden an den Stadtstränden zu verbieten.

Nach Angaben von Greenpeace-Experten ist der Ölteppich etwa 25 Quadratkilometer groß. Satellitenbilder zeigen den Tanker bei Lasarewskoje, etwa 50 Kilometer vom Brandort entfernt, mit einer rund acht Quadratkilometer großen Spur aus Erdölprodukten. Freiwillige sammelten an der Küste mit Rohöl verschmierte Vögel auf: Drei Lappentaucher wurden mit Verätzungen in die Auffangstation von Anapa gebracht. Greenpeace geht davon aus, dass der Schiffstreibstoff brannte, nicht die Ladung. Ob das Schiff zum Zeitpunkt des Angriffs Erdöl transportierte, kann die Organisation nicht sagen.

Die Folgen für das Ökosystem des Schwarzen Meeres

Der Ölaustritt „ist schwerwiegend und wird Auswirkungen auf die Ökosysteme des Schwarzen Meeres haben, kann aber nicht als katastrophal bezeichnet werden, wie es der Fall gewesen wäre, wenn der gesamte Inhalt des Tankers verbrannt und ins Meer gelangt wäre“. Doch schon der Treibstoff allein tötet Plankton, die Grundlage der marinen Nahrungskette, und vergiftet Fische und Vögel. Am 13. Oktober ordnete der Gouverneur von Krasnodar, Weniamin Kondratjew, wegen eines „möglichen Austritts von Erdölprodukten“ in Gelendschik und Noworossijsk erhöhte Alarmbereitschaft an.

Am 14. Oktober räumte der Zivilschutz ein, dass „kleine Mengen“ die Küste erreicht hätten. Es ist nicht das erste Mal: 2024 waren die Volgoneft-212 und die Volgoneft-239 mit rund 9.200 Tonnen Schweröl an Bord in einem Sturm in der Straße von Kertsch auseinandergebrochen. Dabei wurden Dutzende Kilometer Küste verschmutzt und die Strände von Anapa für den Sommer 2025 unbenutzbar. Der Krieg ums Getreide wird auch zu einem Krieg gegen das Meer.

Das Risiko blockiert die formal offene Route

Der Unterschied zur Seeblockade von 2022–2023 ist entscheidend: Damals riegelten russische Kriegsschiffe die ukrainischen Häfen mit einem Sperrring aus Schiffen und Minen ab; heute bleibt die Route formal offen. Es ist das Risiko, das sie schließt. Nach Angaben von Schifffahrtsquellen, die Türkiye Today zitiert, stiegen die Versicherungsprämien innerhalb von drei Monaten von 1,5 % auf 6 % des Werts von Schiffsrumpf und Ladung, die Frachtraten von 30 auf über 100 Dollar pro Tonne.

Der Londoner Versicherungsmarkt hat die Risikozone auf das gesamte Meeresbecken ausgeweitet. Im dritten Quartal wurden rund 86 Handelsschiffe getroffen, gegenüber 23 im ersten Halbjahr. Manche Reeder ersetzen türkische und europäische Besatzungen durch indische und bangladeschische Seeleute; rund 90 % des verbliebenen Schiffsverkehrs verlaufen dicht unter der Küste. Diese Maßnahme senkt zwar die Prämie, nicht aber die Gefahr. Das Paradox ist, dass die Versicherung keine Menschenleben rettet: Sie ersetzt den Verlust von Schiffsrumpf und Ladung, verringert aber nicht das Risiko für die Menschen an Bord.

Die Angriffe treffen einen zentralen Wirtschaftszweig der Ukraine

Genau diese Logik hat die Internationale Transportarbeiter-Föderation angeprangert und dabei von vorsätzlichen Angriffen auf zivile Beschäftigte gesprochen, die am Konflikt unbeteiligt sind. Für Kiew ist der Schaden strukturell. Über die Schwarzmeerhäfen werden rund 90 % der Agrarexporte abgewickelt – nach manchen Schätzungen bis zu 95 % – sowie ein erheblicher Teil der Eisenerz- und Stahlausfuhren: Diese Branchen stehen für etwa drei Viertel der Deviseneinnahmen.

Allein im Sommer hatten die Angriffe die Getreideexporte um etwa ein Drittel verringert. Millionen Tonnen der Ernte bleiben unverkauft in den Silos, und Landwirtschaftsminister Taras Wyssozkyj warnt, dass Landwirte, die nicht verkaufen, nicht ihre gesamte Fläche bestellen können. Die Alternativen sind begrenzt: Über die Donau und per Lastwagen lassen sich jeweils rund 100.000 Tonnen im Monat transportieren, per Bahn 300.000–400.000. Dem stehen monatlich 2,5–3,5 Millionen Tonnen gegenüber, die bei den Tiefwasserhäfen wegfallen, bei Mehrkosten von 45–50 Dollar pro Tonne.

Auch Russlands Exporthäfen stehen unter Druck

Die Auswirkungen treffen beide Seiten: Kiew hat russische Schiffe im Asowschen Meer und in der Straße von Kertsch mit Drohnen angegriffen, wo Moskau die Durchfahrten ausgesetzt hat. In Noworossijsk – dem umschlagstärksten Hafen des Landes – sind die Terminals NZT und NKHP geschlossen. Nach Einschätzung russischer Analysten würden 80 % der Exportkapazität der Getreideterminals am Schwarzen Meer erst mit dem Ende der Angriffe wieder in Betrieb gehen.

Auf den Märkten sind die Folgen sichtbar. Der Lebensmittelpreisindex der FAO führte den Anstieg im September gerade auf die logistischen Einschränkungen im Schwarzen Meer und das Ausweichen der Importeure auf andere Herkunftsländer zurück: Weichweizen lag im August um 15 % über dem Vorjahrespreis. Die am stärksten betroffenen Länder haben weniger Spielraum. Ägypten, der weltweit größte Importeur, kaufte 2025 rund 85 % seines Bedarfs in Russland und der Ukraine, mehr als sieben Millionen Tonnen zwischen Juli 2025 und Januar 2026.

Abhängige Importländer stehen vor steigenden Kosten

Bangladesch und Indonesien suchen nach teureren Lieferquellen; australischer Weizen kostet 315–320 Dollar pro Tonne. Syrien, dessen Seeleute auf den vor Bjala versenkten Handelsschiffen arbeiten, ist von derselben Lieferkette abhängig. Bisher hat das System dank voller Vorratslager standgehalten, doch im September und Oktober wurde die neue Ernte eingebracht: Wenn die Routen nicht wieder geöffnet werden, droht der Welt eine Ernährungskrise, die nicht weniger schwerwiegend ist als jene von 2022.