E-Auto-Förderung in der Kritik: Kommt das Geld bei den richtigen an?
Die E-Auto-Förderung soll klimafreundliche Mobilität auch für Menschen mit geringerem Einkommen möglich machen. Doch aus den Reihen der Politik kommt nun Kritik. Denn wer die Schlupflöcher zu nutzen weiß, kann Zuschüsse für Luxusautos kassieren. Ist das System gerecht – oder sollte man es ändern?
Eine Analyse
von Sven Weiss
Dieser Text enthält eine Einordnung aktueller Ereignisse, in die neben Daten und Fakten auch die Einschätzungen von Sven Weiss sowie ggf. von Expertinnen oder Experten einfließen. Informiere dich über die verschiedenen journalistischen Textarten.
Rund drei Monate sind seit Inkrafttreten der neuen E-Auto-Förderung erst vergangen, und schon regt sich Kritik. Vor allem aus den Reihen der SPD kommt die Forderung, das Programm zu überarbeiten, wie das "Handelsblatt" (Bezahlinhalt) berichtet. Der Grund: Offenbar wird die Förderung auch in Anspruch genommen, um Autos aus der Luxusklasse zu finanzieren.
Die E-Auto-Förderung des Bundes bezuschusst den Kauf oder das Leasing von Vollelektro- oder Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen mit einem Betrag von bis zu 6.000 Euro. Allerdings gilt dies nur bis zu einem zu versteuernden Haushaltsjahreseinkommen von 90.000 Euro. Doch einige nutzen ein Schlupfloch in den Fördervoraussetzungen. Denn nach diesen müssen Halter und Käufer oder Leasingnehmer des E-Autos "nicht personenidentisch sein". Und so werden mancherorts Freunde oder Verwandte mit geringerem Einkommen als Halter vorgeschickt.
E-Autor-Förderung für Luxusautos: Experte sieht "Mitnahmeeffekte"
Dirk Dohse vom Kiel Institut für Weltwirtschaft sieht darin "Mitnahmeeffekte in dem Sinne, dass Konsumenten, die auch ohne Förderung ein Elektrofahrzeug kaufen würden, die Prämie gerne einstreichen". Allerdings gehe es bei der E-Auto-Förderung weniger um "soziale Gerechtigkeit als darum, die Transformation zur Elektromobilität zu fördern", erläutert er im Gespräch mit unserer Redaktion.
Und das funktioniert, wie Untersuchungen der Technischen Universität Hamburg zum Umweltbonus zeigen, der bis 2023 in Kraft war. Demnach zeigten die Ergebnisse, dass "die Fördermaßnahmen die Verbreitung von Elektrofahrzeugen und die Erreichung der Umweltziele erheblich vorangetrieben und zu einer CO₂-Einsparung von 3 Millionen Tonnen geführt" hätten.
Der soziale Aspekt ist jedoch nicht außen vor. So ist die Förderhöhe sozial gestaffelt und richtet sich nach Fahrzeug, Einkommen oder Familiengröße. "Die Einkommensgrenze ist damit ein Teil der sozialen Staffelung, die sicherstellen soll, dass Mitnahmeeffekte vermieden werden und die Fördergelder gezielt bei denen ankommen, die die Unterstützung wirklich brauchen", heißt es auf der Website des Bundesumweltministeriums.
Nachbesserung bei E-Auto-Förderung: Hilft eine Preisobergrenze?
Würden die Einkommensgrenzen jedoch umgangen, müsse man gegebenenfalls nachschärfen, sagte die verkehrspolitische Sprecherin, Isabel Cademartori (SPD), dem Handelsblatt. "Die Förderung muss ihrem sozialen Anspruch gerecht werden."
Eine Maßnahme, um Schlupflöcher zu stopfen, wäre eine Preisobergrenze für die förderfähigen Autos. Doch diese könnte vor allem deutsche Hersteller treffen. Weshalb auch Dirk Dohse nichts von dieser Idee hält. "Da sich die deutschen Hersteller überwiegend im oberen Preissegment bewegen, würde dieser Effekt durch eine Preisobergrenze für die Förderung noch verstärkt werden", bestätigt der Experte. Außerdem würde eine solche Obergrenze wohl noch mehr Bürokratie nach sich ziehen, etwa wenn es um unterschiedliche Modelle und Ausstattungsvarianten geht.
In den aktuellen Statistiken (Stand 1. August 2026) liegt Tesla auf Platz 1 der mit Förderung erworbenen Marken (4.590 bewilligte Anträge). Dahinter folgen mit deutlichem Abstand die zum Volkswagen-Konzern gehörigen Marken Skoda (2.636) und Cupra (1.617) vor Hyundai auf Platz 4 (1.579). Da also auch ausländische Hersteller stark profitieren, wurde der Ruf nach einer "Made in Europe"-Klausel laut.
Elektro-Zuschuss nur mit "Made in Europe"-Klausel?
"'Local content'-Anforderungen sind ein zweischneidiges Schwert", sagt dazu Dohse. "Einerseits können sie dazu beitragen, Wertschöpfung in Europa zu halten oder nach Europa zu verlagern. Andererseits nehmen sie den Innovations- und Wettbewerbsdruck von heimischen Unternehmen und sie können, etwa bei Batterien, zu höheren Kosten führen, die sich in höheren Fahrzeugpreisen und einem Verlust der Wettbewerbsfähigkeit auf internationalen Märkten niederschlagen."
Der Experte schlägt statt einer strengen "Made in Europe"-Klausel eine "Made with Europe"-Klausel vor. Diese würde "verlässliche Partnerländer" außerhalb der EU wie etwa Japan, Südkorea oder die Schweiz miteinbeziehen.
E-Auto-Förderung: Mehr Verlässlichkeit und Planungssicherheit
Wäre er verantwortlich für die E-Auto-Förderung, würde Dohse auf "Verlässlichkeit und eine gewisse Planungssicherheit" setzen. "Die unerwartete Abschaffung der Kaufprämie unter der letzten Bundesregierung hat viele Konsumenten verunsichert und zu Absatzeinbrüchen bei den Herstellern geführt", sagt der Experte. "Wichtiger als die Kaufprämie ist allerdings der zügige Ausbau der Ladeinfrastruktur. Die Bereitstellung von Infrastruktur ist Aufgabe des Staates und ökonomisch viel eher zu rechtfertigen als Subventionen, und hier geht es nach wie vor viel zu langsam voran."
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Wobei der stärkste Anreiz vielleicht von ganz anderer Seite kommt, wie Dohse betont: "Das beste Förderprogramm für den Absatz von E-Autos sind ohnehin die derzeit hohen Benzin- und Dieselpreise."