E-Auto Hyundai Ioniq 3 im Fahrbericht: Außen klein, innen groß

Inhaltsverzeichnis close notice This article is also available in English. It was translated with technical assistance and editorially reviewed before publication. . Sind sie die kommenden Bestseller? Einige Hersteller machen sich derzeit offenkundig Hoffnungen darauf, dass das Segment der kleinen E-SUV-Modelle boomen wird. Renault 4 (Test), Mini Aceman, Skoda Epiq und, wenn man es etwas großzügig auslegt, auch der Kia EV2 sind keine 4,2 m lang und konzeptionell nur auf den batterieelektrischen Antrieb ausgelegt. In diesem Segment will auch der Hyundai Ioniq 3 mitmischen, der uns für eine erste kurze Proberunde zur Verfügung stand. Weiterlesen nach der Anzeige Innen groß Mit seinen Abmessungen reiht er sich dort ein, wo die genannten Konkurrenten auch positioniert sind. Er ist 4,16 m lang. Daran gemessen ist sein Radstand riesig. 2,68 m sind es und damit nur 9 cm weniger als beispielsweise im Skoda Elroq, der insgesamt über 30 cm länger ist. Das Platzangebot ist vorn ausgezeichnet, hinten wird es etwas knapper. Eine Familie mit zwei Kindern wird vermutlich dennoch zurechtkommen. Der Kofferraum fasst 441 Liter, wobei Hyundai die 119 Liter unter dem Ladeboden mitrechnet. Zum Vergleich: Ein Skoda Epiq bietet 475 Liter, ein Opel Mokka Electric (Test) nur 310. Innen wie außen geht der Ioniq 3 in der Gestaltung eigene Wege. Die Dachlinie sinkt zum Heck hin ab, was dem Auto durchaus eine gewisse Eigenständigkeit gibt. Im Innenraum sind nicht mehr zwei identisch hohe Displays angeordnet, wie das bisher in praktisch allen aktuellen E-Modellen von Hyundai der Fall war. Stattdessen gibt es ein schmales Kombiinstrument, das weit vorn und oben auf dem Armaturenbrett angeordnet ist. Es lässt sich hervorragend ablesen. In der Mitte, man muss es so sagen, thront ein riesig erscheinender Bildschirm, der je nach Ausstattung 12,9 oder 14,6 Zoll misst. Der erste in Europa mit Pleos Connect Als Basis für das Betriebssystem dient Android Automotive. Hyundai baut darauf sein neues Pleos-Connect-System auf. Das System reagiert flott auf Eingaben und die Menüstruktur scheint halbwegs plausibel zu sein. Näheres dazu muss ein Test zeigen. Was sich schon sagen lässt: Hyundais Entscheidung, nicht die komplette Bedienung aller Funktionen auf den Bildschirm zu verlegen, tut der Funktionalität gut. Für Teile der Klimabedienung gibt es Tasten. Bild 1 von 2 Hyundai Ioniq 3 - innen (2 Bilder) Die Assistenzsysteme arbeiten im Standardmodus erstaunlich unaufgeregt. Der Spurhalteassistent nervt nicht, die Geschwindigkeitswarnung lässt sich ohne Umwege ausknipsen, der adaptive Tempomat führt sauber und die Kamerasysteme sind für ein Auto dieser Klasse ungewöhnlich umfangreich. Praktisch ist der Totwinkelmonitor, der beim Blinken ein Kamerabild einblendet – zumindest so lange, wie die Lichtverhältnisse ein brauchbares Bild zulassen. Dazu kommen optional 360-Grad-Rundumsicht, Remote-Parken und weitere Funktionen. Weiterlesen nach der Anzeige Angenehm leise Unterwegs fällt auf, dass Hyundai nicht an Dämmmaterial gespart hat. Reifenabroll- und Antriebsgeräusche bleiben im Hintergrund. Windgeräusche werden erst oberhalb von 130 km/h etwas störend, ohne allerdings wirklich nervend zu werden. Hyundai verkneift sich bei der Gesamtabstimmung, vordergründige Dynamik zu mimen. Der Ioniq 3 federt, statt zu poltern und rollt, statt zu stolpern. Komfort steht im Fokus, und dazu passt auch die Lenkung. Sie ist leichtgängig und ausreichend präzise, viel Rückmeldung liefert sie aber nicht. Dafür lassen sich die Bremsen gut dosieren. Über Lenkradwippen lässt sich die Energierückgewinnung in mehreren Stufen bis hin zum echten One-Pedal-Driving einstellen. Zudem nutzt das System Navi-Daten, um die Verzögerung vor Kurven vorausschauend anzupassen. Während der kurzen Proberunde war die Straße trocken. Die Vorderräder hatten keine Probleme, die Leistung auf die Straße zu bringen. Fahren und Laden Zunächst sind im Ioniq 3 zwei Antriebskonfigurationen geplant. Das Basismodell leistet 108 kW und bietet in der Traktionsbatterie 42 kWh. Im WLTP nennt Hyundai 14,2 kWh/100 km und eine Reichweite von 344 km. Zur Erinnerung: Im WLTP-Verbrauch sind die Ladeverluste enthalten. Die Aufladung von 10 auf 80 Prozent soll in 29 Minuten gelingen. Das wären netto rund 61 kW durchschnittliche Ladeleistung. Ein Kia EV2 mit dieser LFP-Batterie, der gerade als Testwagen in der heise/Autos-Redaktion weilt, bestätigt diesen Wert auch ungefähr. In der Spitze sind es mehr als 110 kW, mit denen nachgeladen wird. Interessant ist auch die Möglichkeit, einen 22-kW-AC-Lader ordern zu können. Damit ist die kleine Batterie in maximal rund zwei Stunden geladen. Manch ein Plug-in-Hybrid braucht länger und kommt elektrisch nicht mal ansatzweise so weit. Diese sinnvolle Option hat der Hyundai auch den meisten E-Autos voraus. Dazu kommen eine auch manuell einschaltbare Vorkonditionierung der Batterie, Plug & Charge, V2L (Vehicle-to-Load) und ein laut Hyundai deutlich verbesserter Routenplaner. Mit einer Sparlösung hat der Kleinwagen in diesem Bereich nichts zu tun. Bild 1 von 3 Hyundai Ioniq 3 - außen (3 Bilder) Die teurere Version nutzt NMC-Zellen, bietet 61 kWh Energiegehalt und mit 100 kW etwas weniger Motorleistung. Beide erwiesen sich unterwegs als absolut ausreichend kräftig für den Alltag. Hyundai verzichtet auf eine allzu direkte Ansprache des Fahrpedals. Insgesamt erscheinen beide Antriebe angenehm elastisch – typisch E-Auto eben. 70 Prozent des Energiegehalts sollen in rund 30 Minuten nachgeladen sein. Das wären im Schnitt also rund 85 kW, mit denen in diesem Bereich geladen wird. In der Spitze nennt Hyundai für diesen Speicher eine Ladeleistung von 110 kW. Noch keine Preise Hyundai verrät noch keine Preise, doch der etwas kürzere Kia EV2 dürfte zumindest zart andeuten, in welche Richtung es wohl geht. Das Einstiegsmodell des Ioniq 3 wird schätzungsweise ab rund 28.000 Euro zu haben sein. Mit seiner etwas größeren Batterie und der forschen Gestaltung bietet er eine Alternative zu den kleinen E-SUVs von Volkswagen. Skoda Epiq und VW ID. Cross sind konservativer geformt und haben an der Basis nur 37 kWh zu bieten. Sie alle richten sich mit rund 40 kWh allerdings auch an eine Zielgruppe, für die Strecken von deutlich mehr als 300 km die Ausnahme sind oder schlicht keine Rolle spielen. Entgegen manch hitzig geführter Diskussion rund um das Thema Reichweite sind solche Profile keineswegs exotisch.