E-Fuels: So will China die Welt auch mit grünen Kraftstoffen fluten

VierVier lange Jahre ist es her, seit die deutsche Wirtschaft das letzte Mal über E-Fuels gestritten hat. Im Sommer 2022 bat der damalige Finanz­minister Christian Lindner (FDP) den damaligen Porsche-Chef und heutigen Volkswagen-Boss Oliver Blume, dass der seine langjährige politische Position zu einer automobilen Zukunft unterstützt, in der alternativ erzeugte Kraftstoffe eine Rolle spielen. Als die Absprache bekannt wurde, erregte sich die Öffentlichkeit kurz. Die Zukunft sei elektrisch! Der grüne Strom werde nie für E-Fuels reichen! Danach erging es dem Kraftstoff wie Lindners Partei: Über sie wird kaum noch gesprochen.

Zumindest in Deutschland. In China dagegen boomen die E-Fuels im Schatten batterieelektrischer Fahrzeuge, werden riesige Anlagen zur Erzeugung von Kraftstoffen aus erneuerbaren Energien gebaut. Offenbar fahren das Regime und ­seine Betriebe eine Doppelstrategie: Dieselben staatlichen und privaten Firmen, die schon mit Batterien sowie Solar- und Windkraft groß geworden sind, investieren auch in die E-Fuel-Bonanza. Der E-Auto-Bauer Geely hat sogar eine eigene E-Fuels-Rennserie ins Leben gerufen, die Green Methanol Super Geely League.

Einer Untersuchung der Strategieberatung Sia Partners zufolge ist China inzwischen für 60 Prozent der weltweit geplanten Kapazitäten für E-Methanol verantwortlich. Aus dem lassen sich auch Kerosin, Diesel und Benzin herstellen. Die Denkfabrik Transport & Environment hat mehr als ein Dutzend Vorhaben identifiziert, die im Bau oder schon fertig sind; hinzu kommen laut E-Fuel Alliance sowie Porsche Consulting in China ein paar Dutzend geplante Projekte. Auf Satellitenbildern sind die gewaltigen Dimensionen einiger dieser Anlagen gut zu erkennen.

Es wäre eine ganz schöne Ironie der ­Geschichte, wenn am Ende ausgerechnet China deutschen Verbrennerautos doch noch den Weg in die Zukunft ebnete. Vor allem für deutsche Unternehmen wie Siemens Energy, Bosch, Thyssenkrupp Nucera und Sunfire wäre es tragisch. Sie sind technologisch Weltspitze bei der Elektrolyse, einem der zentralen Produktionsschritte in der Herstellung von Kohlenwasserstoffverbindungen wie E-Benzin, E-Methanol, E-Diesel und E-Kerosin. Dabei wird aus Wasser und Strom Wasserstoff generiert, aus dem im nächsten Schritt E-Kraftstoffe gewonnen werden.

Nun ziehen chinesische Elektrolyseanlagenbauer mit ihrer Produktion dank der großen heimischen Nachfrage an deutschen Anbietern vorbei – was ihnen Lerneffekte und Technologievorteile beschert. Sie bieten ihre Anlagen auch dank staatlicher Unterstützung 20 Prozent billiger an als die europäische Konkurrenz, heißt es besorgt in der hiesigen Branche.

Größer, schneller, weiter – die Projekte in China überbieten sich ständig in neuen Komparativen und Superlativen. Eine E-Methanol-Anlage in Liaoyuan in der an Nordkorea und Russland grenzenden ­Provinz Jilin wird sich in den nächsten Wochen wohl vorübergehend an die Ranglistenspitze katapultieren. Der erste Abschnitt mit dem größten E-Methanol-Reaktor der Welt wird gerade hochgefahren. Er soll 170.000 Tonnen (215 Millionen Liter) pro Jahr produzieren. Die Menge würde reichen, um vier bis fünf große Containerschiffe ein Jahr lang über die Weltmeere schippern zu lassen – oder um 100.000 Autos zu versorgen.

Aufgeben wollen die heimischen Anbieter trotzdem nicht: „Wir in Europa haben noch immer die beste Technologie, egal, ob es um Vergasung, Elektrolyse oder Kraftstoffsynthese geht“, sagt Tim Böltken, Chef von Ineratec.

Chinas Tempo allerdings ist einschüchternd hoch. Frische Satellitenbilder zeigen, wie schnell die E-Fuels-Fabrik am Rande der Stadt Liaoyuan wächst. Mehr als ein Dutzend kugelförmige Wasserstofftanks, zwei Flüssigtanks, die Chemieanlage für die Kraftstoffsynthese und viele lange Gebäude sind zu erkennen. In Letzteren stecken die Elektrolyseure. Mit fünf Quadratkilometern hat die Anlage die Ausmaße von Deutschlands größter Raffinerie in Karlsruhe. Das Unternehmen dahinter, die 2011 gegründete Tianying Group, ist als Projektentwickler von Photovoltaikvorhaben, Energiespeichern und als Batteriebauer bekannt.

Wie stark die Erneuerbare-Energien-Branche Chinas in den Aufbau der neuen Industrie involviert ist, zeigt auch eine Anlage östlich der Stadt Chifeng in der autonomen Region Innere Mongolei. Hier startete vor wenigen Monaten die bislang weltgrößte Produktion von grünem Wasserstoff. Hinter ihr steckt Envision Energy, der zweitgrößte Windkraftanlagenbauer der Welt. Der Strom für die Elektrolyseure kommt netzunabhängig von lokalen Wind- und Solarfarmen, von denen es am Rande der Wüste Gobi jede Menge gibt. Das Projekt, an dem auch BASF beteiligt war, stellt grünen Ammoniak her.

Das Kohlendioxid (CO2), neben Wasserstoff die zweite wichtige Zutat für E-Methanol, wird in Liaoyuan aus Pflanzenabfällen gewonnen. Sie werden in einem benachbarten Kraftwerk verbrannt, das dabei freigesetzte CO2 abgefangen. Weil die Pflanzen zuvor Treibhausgas aus der Luft binden, gilt das als klimaneutral.

An den ungünstigen Rahmenbedingungen der Technologie hat sich auch seit dem Einstieg Chinas wenig geändert. Das Verfahren ist teuer, die Energieverluste sind groß. Für die chinesischen Hersteller lohnt es sich dennoch. Sie können ihre E-Fuels nach Europa exportieren, wo beispielsweise Airlines und Reeder aufgrund der Klimaregulierung gezwungen sind, schrittweise immer mehr klimafreundliches Flugbenzin und grüne Schiffstreibstoffe zu tanken.

Der Staat ist in China bereit, die Hersteller massiv zu fördern, um sich unabhängiger von importiertem Öl zu machen. So heißt es im „Plan für die Entwicklung erneuerbarer Energien im Rahmen des 15. Fünfjahresplans“ der Kommunistischen Partei etwas sperrig: Man wolle die „Förderung der technologischen Anwendung und Industrialisierung der Kopplung von erneuerbaren Energien mit CO2-Abscheidung und CO2-Nutzung zur Herstellung hochwertiger Kraftstoffe wie grünem Methanol und nachhaltigem Flugkraftstoff“ vorantreiben. Im Klartext: Billiger Solarstrom etwa aus der Wüste Gobi soll zu E-Fuels verarbeitet werden. CO2 ist ohnehin im Überfluss als Abgas vorhanden; die Industrie muss es nur nutzen.

In Deutschland ist man alarmiert: „China wiederholt hier die Strategie, die es schon bei Wind, Batterien und Photovoltaik verfolgt hat“, sagt Tobias Block, Geschäftsführer Strategie des Interessen­verbands E-Fuel Alliance. Die ohnehin schwierigen Rahmenbedingungen der hiesigen Hersteller dürften noch einmal ungünstiger werden.

Zugleich kommt Chinas Vorstoß der hiesigen Wirtschaft durchaus auch gelegen. Schließlich müssen die Kosten bei der Herstellung von E-Fuels dringend runter, damit der Markt anlaufen kann. Viele sehen es daher sportlich: „Das ist eine spannende Situation, und es wäre doch langweilig, wenn man allein auf weiter Flur wäre“, sagt Ineratec-Chef Böltken.

Die Anlage gilt zurzeit als das größte kombinierte Vorhaben der Welt, soll jährlich 800.000 Tonnen Kraftstoffe und Ammoniak liefern. Die Elektrolyseure werden von einem chinesischen Konsortium geliefert, angeführt von Sungrow, einem Unternehmen, das weltweit zu den größten Anbietern von Solarwechselrichtern und Energiespeichersystemen gehört.

Auch bei diesen Projekten kommt das für die Methanolsynthese benötigte CO2 EU-tauglich aus der Vergasung landwirtschaftlicher Abfälle. Bei einem Werk für grünes Methanol in Anyang, Provinz Henan, hinter dem auch die chinesische Volvo-Mutter Geely steckt, stammt etwa das nötige CO2 aus einem benachbarten Kalkwerk. In Europa dürfen mit solchem CO2 hergestellte E-Fuels bis mindestens 2040 als nachhaltig verkauft werden.

Klar ist auch: Jeder Liter E-Fuel, den Europa teuer in China einkaufen wird, stärkt die Volksrepublik auch militärisch. Anders als Europa setzt China nicht an erster Stelle aus Klimagründen auf E-Fuels. Vielmehr geht es der KP um Widerstandsfähigkeit, wenn der Zugang zu internationalen Öllieferungen eingeschränkt ist. Daher fördert die Führung schon länger konventionelles Methanol, das etwa aus Kohle hergestellt wird.

Dabei erhält sie Hilfe von der heimischen Fahrzeugindustrie. So preist ausgerechnet eine Präsentation des chinesischen E-Auto-Bauers Geely die Vorteile von mit Methanol und E-Methanol betriebenen Lastwagen: „Methanol ist der beste Wasserstoffträger – eine weltweit anerkannte, ideale nachhaltige Energielösung im Vergleich zu fossilen Brennstoffen.“ Überlegen sei er auch gegenüber batterieelektrischen sowie Wasserstoff- und Ammoniakantrieben. Selbst im Pkw-Segment seien Methanolautos eine notwendige Ergänzung zu E-Autos, heißt es.

Auch in der schwach aufkeimenden deutschen E-Fuels-Industrie entdeckt man das Souveränitätsargument langsam für sich. Schließlich ist auch Europa abhängig von Öl und Treibstoff aus aller Welt. „Das ist doch eine gute Strategie, die wir für Europa schon seit Längerem fordern“, sagt Ineratec-Chef Böltken.