E-Lkw von Daimler Truck, MAN & Co: Warum kaum jemand sie kauft

Industrie sendet Hilferuf

"Das ist komplett weg vom Markt"

Eine Analyse von Jakob Hartung

17.09.2026 - 09:50 UhrLesedauer: 7 Min.

Eine ungewöhnliche Allianz von Industrieunternehmen warnt vor existenziellen Strafen. Schuld daran sei fehlende Infrastruktur. Das ist aber nur die halbe Wahrheit.

Sieben Konzernchefs sitzen auf einem Podium und warten, während sich eine Menschentraube um sie bildet. Es sind sechs Männer und eine Frau. Sie steht auf und ergreift das Wort. "Wir sprechen mit einer Stimme", sagt Karin Rådström, CEO von Daimler Truck. Hinter ihr nicken die Chefs von Volvo, Scania, Iveco, DAF, MAN und Ford Trucks zustimmend. Gemeinsam stehen die Rivalen für 97 Prozent des europäischen Marktes für Nutzfahrzeuge.

Ihr Appell auf dem Pressetag der IAA Transportation in Hannover ist ein Hilferuf. Die Hersteller fordern, die CO2-Vorgaben der EU für schwere Lkw um drei Jahre zu verschieben, von 2030 auf 2033. Sonst drohten Strafen in Milliardenhöhe. "Strafen bauen keine einzige Ladestation", sagt Rådström. "Sie machen weder Energie billiger noch Elektro-Lkw profitabler."

Die Konzernchefs läuten die Alarmglocken, weil sie zu wenige emissionsfreie Fahrzeuge absetzen. Der Grund dafür liege bei der fehlenden Infrastruktur, sagen sie. Das stimmt jedoch nur zur Hälfte. Denn den Ausbau der Infrastruktur hat das Ladeunternehmen, das den Konzernen selbst gehört, bewusst gedrosselt – weil zu wenige E-Lkw auf den Straßen sind.

Was die Hersteller nicht sagen: Ihre Produkte sind zu teuer, ihr Einsatz verlangt Speditionen eine komplette Umstellung ab, die Nachfrage nach grünem Transport ist eingebrochen und die Planungsgrundlage wackelt. Das zeigen Gespräche mit Herstellern, Beratern und Kunden auf der Messe. Von einem Hochlauf der Elektromobilität kann deshalb keine Rede sein.

Was die EU verlangt – und warum

Lastwagen und Busse stoßen mehr als ein Viertel der Treibhausgase des europäischen Straßenverkehrs aus und stehen für mehr als sechs Prozent aller Emissionen in der EU. Lange blieben sie unreguliert. Erst 2019 legte die EU erstmals Flottengrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge fest, 2024 verschärfte sie die Vorgaben deutlich.

Seither gilt: Die neu zugelassenen Fahrzeuge eines Herstellers müssen im Schnitt 15 Prozent weniger CO2 ausstoßen als noch 2019, ab 2030 sind es 45 Prozent. Gemessen wird der Flottendurchschnitt in Gramm CO2 je Tonnenkilometer. Wer die Marke verfehlt, zahlt 4.250 Euro pro überschrittenem Gramm und Fahrzeug, ab 2030 sind es 6.800 Euro. Adressat ist immer der Hersteller, nicht der Spediteur und nicht der Staat, der die Ladepunkte genehmigt.

Für Daimler Truck bedeutet das: Senkt der Konzern seinen Ausstoß bis 2030 nur um 44 statt um 45 Prozent, zahlt er nach Rådströms Rechnung rund 120 Millionen Euro. Bei zehn Prozentpunkten wären es 1,2 Milliarden – so viel wie die Sparte Mercedes-Benz Trucks im vergangenen Jahr weltweit verdient hat.

Ganz unbeweglich ist Brüssel nicht. Im April dieses Jahres beschloss die EU eine erste Korrektur, die Zielwerte blieben jedoch unangetastet. Erst für 2027 ist eine Überprüfung der gesamten Verordnung vorgesehen.

Eine existenzielle Drohung

Im vergangenen Jahr waren nur 2 Prozent der in Europa neu zugelassenen schweren Lkw emissionsfrei, im ersten Halbjahr 2026 waren es 2,4 Prozent. Nötig wären im Jahr 2030 rund 35 Prozent. Der Anteil müsste sich also etwa verfünfzehnfachen, und zwar in dreieinhalb Jahren. "Das ist eine enorme Herausforderung, 2030 ist praktisch morgen", sagt Rådström.

Daimler Truck selbst verkaufte 2025 weltweit 6.726 batterieelektrische Lkw und Busse – bei 422.510 Fahrzeugen insgesamt. Das entspricht einem Anteil von 1,6 Prozent. Im ersten Halbjahr 2026 waren es sogar nur 1,4 Prozent. Auf die Frage, mit wie vielen Elektro-Lkw der Konzern 2030 in Europa rechnet, wollte sich Rådström nicht festlegen.

Achim Puchert, der die Sparte Mercedes-Benz Trucks führt, erklärt, dass sie mit einem Marktanteil von 38 Prozent Marktführer bei elektrischen Lkw in Europa seien. "Das klingt großartig. Aber der gesamte Elektromarkt macht nur zwei Prozent des europäischen Lkw-Marktes aus", so Puchert.

Scania-Chef Christian Levin sagt: "Niemand wäre glücklicher als wir, wenn wir 2030 schon dort wären." Warum es ausgerechnet drei Jahre Aufschub sein sollen, erklärt er so: Man habe sich darauf verständigt, die Forderung einfach zu halten. Die Zahl ist also eine Verhandlungsposition, kein realistischeres Ziel.

Es fällt zudem auf: Wer um seine Existenz fürchtet, prüft den Rechtsweg. Rådström schließt eine Klage jedoch aus, man bereite "so etwas" bisher nicht vor. Hildegard Müller, die Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie (VDA), ließ in Hannover deutlich mehr offen – am Ende könne es auch eine juristische Frage werden, sagte sie.

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Drei Bedingungen, zwei Haken

Woran scheitert der Hochlauf also? Matthias Kässer berät für McKinsey Nutzfahrzeughersteller. Er nennt drei Bedingungen: Die Fahrzeuge müssen verfügbar sein, sie müssen sich rechnen, und sie müssen im Alltag funktionieren. Bei den ersten beiden macht er einen Haken. "In 30 Prozent aller Anwendungen im Markt gibt es mittlerweile elektrische Fahrzeuge, die einen Betriebskostenvorteil gegenüber dem Diesel bringen", sagt er. Die Rechnung stammt aus der Zeit vor dem jüngsten Anstieg der Dieselpreise. Heute dürfte der Vorteil also größer sein.

Doch teurer sind die elektrischen Fahrzeuge allemal. Einen Listenpreis veröffentlicht Daimler Truck nicht, im Markt kursieren für den Lkw "eActros 600" rund 300.000 Euro netto. Ein erheblicher Teil davon entfällt allein auf das Batteriepaket mit 621 Kilowattstunden. Ein vergleichbarer Diesel kostet weniger als die Hälfte. Billiger verkaufen wollen die Hersteller trotz drohender Strafen nicht. Friedrich Baumann, Vertriebsvorstand von MAN, sagt: "Es nutzt nichts, Lkw zu verschenken, weil damit werden wir auch keine Arbeitsplätze langfristig sichern".

Jochen Köppen setzt die Stromer ein. Er betreibt in Duisburg einen Dienstleister für Tankcontainer, rund 145 Beschäftigte, etwa 20 Millionen Euro Umsatz, fünf seiner 50 Lkw sind elektrisch. Die waren teuer, rechnen sich aber, weil Elektro-Lkw von der Maut befreit sind. Damit das aufgeht, müssen sie 300 Mautkilometer am Tag zurücklegen.

Darüber hinaus wird ihm die Umstellung kaum angerechnet. Früher zahlten Auftraggeber für Leuchtturmprojekte einen Aufschlag. "Das ist komplett weg vom Markt", sagt Köppen. Seit dem Einbruch der Chemieindustrie 2023 könne sich keiner seiner Kunden mehr mit der Antriebsart des Transports beschäftigen.

Der Haken

Bleibt Kässers dritte Bedingung: Die Fahrzeuge müssen im Alltag funktionieren. "Wieso sehen wir im Moment bloß kleine einstellige Marktanteile von elektrischen Trucks? Weil es in der Praxis noch nicht ohne Weiteres funktioniert", sagt er. Die Fahrzeuge sind serienreif, aber sie verlangen den Betrieben viel Anpassung ab.

Etwa bei der Nutzlast: Ein Elektro-Lkw wiegt mehr, und je nach Bauart gehen nach Angaben von Scania-Chef Levin zwischen einer und vier Tonnen Ladung verloren. Einen Ausgleich dafür habe Brüssel bis heute nicht geliefert, kritisiert er. Wer schwere Güter fährt, zahlt also doppelt: erst beim Kauf, dann bei jeder Fuhre.

Auch der Fahrplan ändert sich. Köppen hat die neuen Fahrzeuge anfangs vorsichtig eingesetzt, dreimal am Tag um den Kirchturm, erzählt er. Aufgrund der hohen Fixkosten waren sie dann jedoch deutlich im Minus. Heute setzt er sie gezielt auf Verbindungen mit schnellem Umschlag ein, ein Wagen pendelt etwa zweimal täglich nach Köln. "Wir reizen die Fahrzeuge nach Möglichkeit aus."

Das ist der Unterschied zum Diesel: Der fährt, wohin der Auftrag ihn schickt. Der Stromer muss auf die passende Strecke gesetzt werden, sonst verbrennt er Geld.

Fehlt wirklich die Infrastruktur?

An Ladepunkten mangelt es, das bestreitet niemand. Kässer rechnet vor, dass Europa bis 2030 zwischen 15.000 und 20.000 Ladepunkte benötigt, die für Lkw taugen. Vorhanden sind rund 5.000, in vier Jahren kamen nur 4.000 hinzu. Megawattfähige Punkte, die einen Akku in einer halben Stunde von 20 auf 80 Prozent bringen, sind noch die Ausnahme.

Doch Kässer schiebt eine Einschränkung nach: "Das ist natürlich ein bisschen ein Henne-Ei-Problem." Ladeanbieter bauten nur, was sich für sie rechne.

Das beweist ausgerechnet ein Unternehmen, das den klagenden Konzernen selbst gehört. Milence wurde 2022 von Daimler Truck, Volvo und Traton gegründet, betreibt heute 38 Standorte mit mehr als 240 Ladepunkten und versorgt nach eigenen Angaben 23 Prozent aller schweren Elektro-Lkw in Europa.

Ursprünglich rechnete das Unternehmen mit einer Million Elektro-Lkw in Europa bis 2027. "Wir glauben jetzt eher, dass wir bei 200.000 landen, also ungefähr nur ein Fünftel von dem, was ursprünglich geplant war", sagt Till Kreft, der den deutschen Markt verantwortet.

Auch hier das Problem: Nicht die Lkw warten auf Ladepunkte, sondern die Ladepunkte auf Lkw. "Da wäre noch Platz für zehntausend Fahrzeuge mehr, die jetzt schon geladen werden könnten", sagt Kreft. Auch die drei Konzerne könnten mehr tun: Eingezahlt haben sie zusammen eine halbe Milliarde Euro. Ob mehr ginge? "Wenn man uns lässt, könnten wir noch einige hundert Millionen Euro investieren, ohne Probleme", sagt Kreft.

Das entkräftet die Klage der Hersteller nicht ganz: Für die heutigen Fahrzeuge reicht das Netz, für das Ziel 2030 nicht annähernd. Nur beklagen die Konzerne damit einen Engpass, der noch gar nicht eingetreten ist – während ihr Absatz an Dingen scheitert, die sie zum Teil selbst in der Hand haben.

Alles hängt an der Maut

Was bleibt, ist ein einziger verlässlicher Vorteil: die Maut. 35 Cent pro Kilometer spart Köppen, weil emissionsfreie Lkw in Deutschland von der Infrastrukturabgabe befreit sind. Ohne diesen Vorteil würde sich keines seiner fünf Fahrzeuge rechnen. Der gesamte Hochlauf in Deutschland hängt an dieser politischen Entscheidung.

Doch die läuft aus. Bis 2031 sind Elektro-Lkw von der Maut befreit, danach ist offen, was gilt. Aus dem Bundesverkehrsministerium höre er nur Zurückhaltendes, sagt Köppen. "Ab 2032 werden wir mit den E-Lkw auch anteilig Maut bezahlen müssen", vermutet er. Was er dann tut? "Weiß ich noch nicht. Neu rechnen." In etwa einem Jahr entscheidet er über zehn neue Fahrzeuge. "Es ist für uns kein unumkehrbarer Vorgang", sagt er über seine Investition in die Stromer.

Die sieben Konzernchefs auf dem Podium in Hannover dürften mit ihrem Appell durchkommen. "Wir müssen die Politik mit der Realität in Einklang bringen", sagt Rådström.

Nur ändert eine neue Jahreszahl nichts daran, ob ein Spediteur elektrisch kauft. Das gelänge eher mit einer einheitlichen Maut – bislang gilt in Europa Stückwerk. In der Schweiz ist ein Elektro-Lkw rund einen Euro je Kilometer günstiger unterwegs als ein Diesel, in Deutschland 35 Cent, in Frankreich nichts. Nur 13 der 27 EU-Staaten haben ihre Maut überhaupt nach CO2-Emissionen gestaffelt, wenige davon mit spürbarem Abstand. Der Güterverkehr aber fährt über Grenzen.

Verwendete Quellen

Eigene Recherche

ACEA-Podium mit sieben Konzernchefs, IAA Transportation, Hannover

Roundtable mit Karin Rådström und Achim Puchert, Daimler Truck, Hannover

Interview mit Friedrich Baumann, MAN

Interview mit Till Kreft, Milence

Interview mit Jochen Köppen, Köppen GmbH

Interview mit Matthias Kässer, McKinsey

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