Elektroautos: Sinkende Preise, aber wachsende Modell- und Preislücke

Inhaltsverzeichnis Die aktuelle Studie vom International Council on Clean Transportation (ICCT) und dem Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI zeichnet ein differenziertes Bild der Preisentwicklung von Elektroautos in Deutschland. Demnach kostet dasselbe Modell inflationsbereinigt heute rund 18 Prozent weniger als noch 2020. Allerdings ist zugleich der Median-Listenpreis eines neuen Elektroautos von rund 37.000 auf etwa 53.000 Euro gestiegen, weil sich das Angebot massiv in Richtung Mittel- und obere Mittelklasse verschoben habe, heißt es in der Studie. Im Blick dieser Arbeit blieb dabei auch der Vergleich zu konventionell motorisierten Pkw. Weiterlesen nach der Anzeige Die Untersuchung zu Preis- und Markttrends mit dem Titel „Price and market trends of battery electric and internal combustion engine vehicles in Germany, 2020–2025“ wertet mehr als 100.000 Datensätze aus einer Datenbank des ADAC aus. Erfasst wurden Listenpreise, technische Spezifikationen wie Fahrzeugmasse, Motorleistung, Energiegehalt der Batterie und elektrische Reichweite über sechs Fahrzeugsegmente („Mini-, Klein-, Untermedium-, Mittel-, Obermedium- und Luxus“) hinweg. Dabei unterscheidet die Studie zwischen Preisen, bei denen dieselbe Baureihe über die Jahre verfolgt wird, und Medianpreisen am Markt, die den sich verändernden Modellmix abbilden. Bei Verbrennern zeigt sich ein gegenläufiger Trend: Real stiegen die Preise vergleichbarer Modelle um rund zwei, nominal sogar um etwa 24 Prozent. Gleichzeitig schrumpfte die Modellvielfalt bei Verbrennern von 275 auf 194 Modelle, während sich das Angebot von Elektrofahrzeugen (BEVs) von 38 auf 159 Modelle mehr als vervierfachte. „Im mittleren und oberen mittleren Segment stehen den Verbrauchern mittlerweile etwa ebenso viele Elektrofahrzeuge zur Auswahl wie Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor“, sagt Kyle Morrison vom ICCT. Trends beim Elektroantrieb Allerdings verteilt sich das neue Angebot höchst ungleichmäßig. Rund 73 Prozent aller BEV-Modelle entfielen 2025 auf die Mittel- und obere Mittelklasse, dort stieg die Zahl von 16 auf 116 Modelle. Im Mini- und Kleinwagensegment stehen dagegen nur 19 Elektroautos 35 Verbrennern gegenüber. Gerade dort, wo einkommensschwächere Haushalte nach einem Einstieg in die Elektromobilität suchen, klafft also weiterhin eine deutliche Lücke bei Preis- und Modellauswahl. Gesunkene Batteriepreise: Noch nicht beim Kunden angekommen Ein zentraler Befund betrifft die Weitergabe sinkender Herstellungskosten von Batterien. Global fielen die durchschnittlichen Batteriepreise nominal um 21 bis 24 Prozent, real sogar um 35 bis 37 Prozent. Doch die Hersteller gaben diese Einsparungen nur begrenzt als niedrigere Listenpreise weiter. Stattdessen bauten sie größere Batterien ein, so stieg die durchschnittliche Reichweite der untersuchten BEVs um rund 30 Prozent. Ebenso sei der Kostenvorteil in eine höhere Motorleistung und den Ausbau des Modellangebots in höheren Fahrzeugklassen umgesetzt worden. „Die deutlich gesunkenen Batteriekosten sind noch nicht vollständig in günstigeren Listenpreisen angekommen. Das bedeutet: Das Potenzial für weitere Preissenkungen bei Elektrofahrzeugen ist noch nicht ausgeschöpft“, sagt Patrick Plötz vom Fraunhofer ISI. Deutsche Hersteller scheinen einen Großteil der Einsparungen durch die günstigeren Batterien in Motorleistung und Reichweite zu investieren und damit vornehmlich hochwertige Modelle in der Mittel- und Oberklasse anzubieten. Ausländische, vorwiegend chinesische Anbieter, die bereits 2024 auf LFP-Batterien für knapp über 50 US-Dollar pro Kilowattstunde zurückgreifen konnten, setzen dagegen stärker auf niedrigere Endpreise im Kompaktsegment. Weiterlesen nach der Anzeige Soziale Schieflage und Gebrauchtwagenmarkt Die Verschiebung des BEV-Angebots in teurere Segmente wirft die Frage auf, wie einkommensschwächere Haushalte den Umstieg schaffen sollen. Der Umweltbonus, der BEVs zeitweise mit bis zu 6000 Euro förderte, ist ausgelaufen. Die aktuelle Subvention zielt zwar auf weniger wohlhabende Haushalte, ist laut ICCT aber nicht spezifisch auf günstige Fahrzeuge oder niedrige Listenpreise ausgerichtet. Die Studienautoren empfehlen daher einen höheren Bonus für kleine BEVs oder eine Preisobergrenze für förderfähige Fahrzeuge. Auf dem Gebrauchtwagenmarkt entstehen laut der Studie bezahlbare Einstiegsoptionen. Kompakte und mittlere gebrauchte BEVs sind bereits für 20.000 bis 40.000 Euro erhältlich, kleinere Modelle für 10.000 bis 15.000 Euro. Bis Ende 2026 dürften zudem 700.000 bis 900.000 Leasingrückläufer aus den Boomjahren 2021 bis 2023 auf den Markt kommen und die Preise weiter drücken. Die kommenden drei Jahre dürften Preisparität bringen Aus den beobachteten Batterie- und Preistrends leiten die Forscher ab, dass eine Preisparität zwischen Elektroautos und Verbrennern im Neuwagenmarkt zwischen 2025 und 2030 auch ohne Subventionen erreichbar sein dürfte. Die auf Forschung zu strategischen Energiewende-Themen spezialisierte Beratungsagentur BloombergNEF prognostiziert Batteriepackpreise von rund 58 US-Dollar pro Kilowattstunde bis 2030. Verbunden mit verschärften CO2-Flottenzielen der EU, für die das ICCT einen BEV-Anteil von rund 28 Prozent an den Neuzulassungen für 2025 errechnet hat, dürfte der Wettbewerbsdruck auf die Listenpreise weiter zunehmen. Bleibt die Frage, ob Hersteller die Einsparungen künftig stärker an die Kunden weitergeben oder erneut in größere Reichweiten und schwerere Fahrzeuge investieren.