Elektroautos: Zahl der Ladepunkte in Berlin steigt - Preise intransparent

Ende der 1990er Jahre war mobil telefonieren kompliziert und teuer – vor allem in fremde Netze. Und weil jede angebrochene Minute und jede einzelne SMS extra kostete. Ähnlich kompliziert ist es heute mit den Preisen für E-Autofahrer, die am Straßenrand laden möchten. Hier hängt der Preis pro Kilowattstunde nämlich von einer Säule mit Eigentarif oder Fremdtarif ab, ob man langsam, mittelschnell oder schnell lädt, in welcher Stadt man lädt, ob es einen Minutenpreis gibt, ob man nach zu langem Parken an einer Säule eine sogenannte Blockiergebühr zahlt und wie hoch der Grundtarif des Vertragspartners ist. In Berlin kann die Kilowattstunde zum Beispiel 28 Cent kosten – oder aber 96 Cent (abgerufen am 29.7. unter hocsy.eu - eine App, mit der man Ad-hoc-Ladepreise, also das Laden im fremden Tarif, vergleichen kann, ohne Zusatzkosten. Genutzt werden laut Hocsy Daten gemäß "AFIR EU-Verordnung"). Viele Preise bewegen sich zwischen 44 und 79 Cent, das ist eine Schwankung von knapp 80 Prozent - wobei schnelles Laden teurer, langsames Laden günstiger ist. Der Verbraucherzentrale Bund zufolge geht es deswegen vor allem darum: Die Preise sollen durchschaubarer werden. Aktuelle und frei zur Verfügung gestellte Preis-Daten können dann zum Beispiel Apps füttern - für den besseren Überblick. Die Verbraucherzentrale fordert weiter: Die Preisunterschiede zwischen Ad-hoc-Laden und Laden im eigenen Tarif sollen kleiner - und Blockiergebühren für zu langes Parken an einer Säule fairer werden. Es soll geklärt und verschärft werden, welcher Preis angemessen hoch ist und mehr Wettbewerb und weniger Monopolisierung zwischen den Anbietern von Ladesäulen sollen zu geringeren Kosten führen. Die Politik zeigt die Absicht, die Situation zu verbessern. In einem Strategiepapier des Bundeswirtschaftsministeriums von November 2025 [bmv.de] heißt es zum Beispiel, dass nachts zwischen 22 und Uhr 8 keine Blockiergebühren mehr anfallen dürfen. Umgesetzt wurde das noch nicht, "weil die Bundesregierung vor allem auf den europäischen Gesetzgeber verweist", schreibt Gregor Kolbe von der Verbraucherzentrale. Auch in puncto Transparenz gibt es Fortschritte: Das Bundesverkehrsministerium betreibt eine Datenbank u.a. mit Daten zu den Preisen an E-Ladesäulen [mobilithek.info]. Allerdings sind die Daten noch lückenhaft, für viele schwer zugänglich und möglicherweise nicht in Echtzeit. Die Wettbewerbssituation unterscheidet sich von Kommune zu Kommune – der Generalsekretär der Monopolkommission, Marc Bataille, sieht eine zu hohe Marktkonzentration bei Ladepunkten für langsameres Laden (Normalladepunkte) in Deutschland im Durchschnitt. In vielen Städten dominiert jeweils ein Anbieter klar - das unterscheidet sich von Kommune zu Kommune. In Berlin ist der Wettbewerb unter den Anbietern von Ladesäulen vergleichsweise groß, dennoch sind die Berliner Stadtwerke der zentrale Anbieter, vor allem beim Ausbau von Schnell-Ladepunkten. Besonders viele Säulen baut Ubitricity - für langsames Laden. Qwello als weiterer Betreiber von Ladesäulen und auch Tarifanbieter sieht die Stellschrauben beim Ladepreis eher bei hohen Energiekosten mit hohen staatlichen Anteilen sowie hohen Netzentgelten - sowie in sehr hohen Auflagen der Städte in Deutschland. "Es dauert sehr lange und ist recht aufwändig, einen Standort im öffentlichen Raum in Deutschland genehmigt zu bekommen, damit ist der Prozess sehr kostenintensiv", sagt Lars Balzer, Geschäftsführer von Qwello im Gespräch mit rbb|24. Die Kooperation mit Berlin sei da im Vergleich sehr gut: "Die Anforderungen an den Aufbau von Ladesäulen sind in Berlin mit Augenmaß definiert, während teilweise andere deutsche Städte überbordende Anforderungen an z. B. Barrierefreiheit stellen. Der Aufbau dort wird dadurch extrem teuer", so Balzer. Die Netzanschlusskosten und Netzentgelte seien in Berlin im Mittelfeld. Qwello hat in Berlin noch Kontingente und will daraus weitere Ladesäulen aufbauen. Insgesamt steigt die Zahl der Ladepunkte in Berlin derzeit in einem vergleichsweise schnellen Tempo. Stand 1. Juni 2026 waren es der Bundesnetzagentur zufolge in Berlin rund 7.400 Ladepunkte, etwa 23 Prozent mehr als im Vorjahresmonat (rund 6.000). Zu faireren Preisen führt die größere Anzahl an Ladesäulen derzeit aber offensichtlich nicht. Fanny Tausendteufel von der Denkfabrik Agora Verkehrswende ist es wichtig festzuhalten, dass günstiges Laden derzeit schon möglich sei, allerdings sei es eben sehr kompliziert, den für sich kostengünstigsten Tarif zu wählen. Sie sieht deshalb den zentralen Preis-Hebel in der Preistransparenz und der Tarifstruktur. "Ich halte es für realistisch, dass es beim öffentlichen Laden in einem Jahr schon wieder ganz anders aussieht", sagt sie rbb|24. Tausendteufel beschreibt es so: Es habe am Anfang wenige Anbieter von Ladesäulen gegeben, das habe sich geändert. Der Markt befinde sich jetzt im Aufbau, sagt sie. "Das Entscheidende ist, dass die Fahrzeugzahlen [von E-Autos, Anm. d. Redaktion] hochgehen", so Tausendteufel. Wenn die Fahrzeugzahlen hochgingen, könne man auch andere Preise beim öffentlichen Laden anbieten, weil die Auslastung der Säulen größer wird. Das geschieht gerade: Laut Kraftfahrt-Bundesamt waren im Januar nur rund 4 Prozent der Autos in Deutschland sowie auch in Berlin rein elektrisch. Aber der Markt für E-Autos boomt - im Juni wurden 78 Prozent mehr E-Autos im Vorjahresvergleich zugelassen, teilte das Kraftfahrt-Bundesamt Anfang Juli mit. Wie geht es jetzt weiter? Bis Ende Juni wollte das Bundeswirtschaftsministerium Maßnahmen vorlegen, um die Transparenz und Verbraucherfreundlichkeit beim Laden mit Ladetarif sowie den Wettbewerb zu erhöhen. "Die fachlichen Vorschläge werden derzeit innerhalb der Bundesregierung diskutiert", teilt das Bundeswirtschaftsministerium rbb|24 mit. Letztlich sieht es so aus, dass das Laden von E-Autos in Zukunft einfacher und günstiger werden könnte, ähnlich wie heute beim Mobilfunk. Wenn die Politik weiter in eine entsprechende Richtung steuert.