EuGH kippt Preisdeckel: DB InfraGO verlangt 400 Millionen mehr für Regionalzüge

Sachsen und Schleswig-Holstein streichen bereits Züge zu Randzeiten. Nach dem EuGH-Urteil zur Schienenmaut könnten weitere Länder folgen.

Pendler müssen sich auf Einschnitte im Nahverkehr einstellen. In Sachsen und Schleswig-Holstein fahren bereits weniger Regionalzüge zu Randzeiten. Weitere Bundesländer könnten folgen, warnen die Verkehrsminister der Länder vor ihrer Konferenz an diesem Mittwoch in Hohenschwangau.

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Der Grund ist ein Gerichtsurteil des Europäischen Gerichtshofs, das die Finanzierung des Nahverkehrs durcheinanderwirbelt – und ein Streit darüber, wer die Rechnung zahlen soll. Geklagt hatte die DB InfraGO AG, die Infrastruktursparte der Deutschen Bahn.

Das EuGH-Urteil: Warum der Kostendeckel für die Schienenmaut fällt

Der Europäische Gerichtshof hat erklärte die bisherige deutsche Praxis für europarechtswidrig, wonach Kostensteigerungen bei der Nutzung des Schienennetzes für den Nahverkehr gedeckelt waren.

Bis dato mussten vor allem Fern- und Güterverkehr die steigenden Kosten schultern, während der Nahverkehr geschützt blieb.

Nun müssen die Betreiber von Regionalzügen den vollen Anteil an Kostensteigerungen übernehmen. Der Bundesverband Schienennahverkehr warnt davor, dass die Entscheidung Nachforderungen von 400 Millionen Euro nach sich zieht, eine Erhöhung von über neun Prozent.

Der Streit um die Regionalisierungsmittel: 11,9 Milliarden reichen nicht mehr

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Die Verkehrsverbünde stehen vor einem Dilemma. Entweder sie streichen Züge oder sie erhöhen die Ticketpreise. Beides wollen die Bundesländer verhindern. Sie fordern vom Bund eine deutliche Aufstockung der sogenannten Regionalisierungsmittel – jener Gelder, mit denen der Bund den Nahverkehr mitfinanziert.

Wie die taz schreibt, fließen in diesem Jahr 11,9 Milliarden Euro an die Länder. Der Betrag steige jährlich um drei Prozent.

Doch diese Steigerung reiche nicht mehr aus. Die Erhöhungen der Schienenmaut liegen für 2027 bei 7,7 Prozent und werden 2028 erneut deutlich ansteigen. Die Länder fordern deshalb eine Anhebung auf bis zu 14 Milliarden Euro bis zum Ende des Jahrzehnts.

Was Trassenpreise sind und wie sie funktionieren

Trassenpreise wirken wie eine Schienenmaut. Für jeden gefahrenen Kilometer zahlen die Betreiber der Züge Gebühren an die Betreiber der Streckeninfrastruktur – in Deutschland vor allem an die DB InfraGO AG, die zu 100 Prozent dem Bund gehört. Diese Gebühren müssen alle Zugfahrten zahlen – Personenverkehr ebenso wie Güterverkehr, auch Leerfahrten oder das Abstellen von Zügen.

Die Allianz pro Schiene betont, dass das EU-Recht den Mitgliedstaaten die Erhebung von Trassenpreisen zwingend vorschreibt. Dabei müssen die Gebühren mindestens die unmittelbaren Kosten der Zugfahrt abdecken.

Deutschland gehe jedoch weit darüber hinaus und wendet das sogenannte Vollkostenprinzip an. Die Höhe der Trassenpreise wird jährlich so festgelegt, dass sie in Summe sämtliche Ausgaben der Infrastrukturbetreiber abdecken – alle Betriebs- und Verwaltungskosten sowie eine Rendite werden zwischen allen Nutzern des Schienennetzes aufgeteilt.

Kapitalerhöhung um 5,5 Milliarden: Warum die Schuldenbremse die Preise treibt

Die Trassenpreise sind in den vergangenen Jahren kontinuierlich gestiegen. Seit 2018 entsprach die jährliche Erhöhung in etwa dem Anstieg des allgemeinen Preisniveaus. Im Jahr 2025 werden die Preise jedoch steil ansteigen, deutlich höher als die prognostizierte Inflationsrate.

Da die Trassenpreissteigerungen im Nahverkehr gesetzlich gedeckelt waren, traf dieser Effekt bis zum Gerichtsurteil vor allem den Personenfernverkehr und den Güterverkehr. Nun muss auch der Nahverkehr die volle Last tragen.

Grund dafür sind nicht nur erhöhte Preise für die Beschaffung. Da auch Renditen ausgeschüttet werden sollen, wirken die Kapitalerhöhungen DB InfraGO AG durch Bund jetzt zusätzlich preistreibend. 2024 war eine Kapitalerhöhung von 5,5 Mrd. Euro für die Schieneninfrastruktur erfolgt, die nun – natürlich wieder durch staatliche Zuschüsse – hereingeholt werden muss.

Der Grund für diese Politik liegt darin begründet, dass eine DB-Kapitalerhöhung nicht in den Wirkungsbereich der Schuldenbremse fällt. Kostenneutral ist aber auch diese Lösung selbstverständlich nicht.

Reformvorschlag aus Schleswig-Holstein: Was Verkehrsminister Madsen fordert

Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Madsen hat einen Reformvorschlag vorgelegt. Er will alle investitionsbedingten Kosten des Netzes, für die grundsätzlich der Bund zuständig ist, aus der Formel zur Ermittlung der Trassenpreise herauslösen. Außerdem soll der Bund alle über den Anstieg der Regionalisierungsmittel hinausgehenden Kostensteigerungen ausgleichen.

Die DB InfraGO will die Entgelte für den Nahverkehr dagegen künftig grundsätzlich entlang der Gesamtkostenentwicklung fortgeschrieben. Das sichert ihre Einnahmen am besten. Auch die Güterbahnen fordern ihrerseits eine Reform, denn mit der aktuellen Berechnungsmethode sind ihrer Auffassung nach weiter steigende Trassenpreise vorprogrammiert.

Klagen gegen die Bundesnetzagentur: 40 Eisenbahnunternehmen und Bayern wehren sich

Ende August hat der Bundesverband Schienennahverkehr zusammen mit 40 Eisenbahnunternehmen und Bayern Klage gegen den Entscheid der Bundesnetzagentur zu den Trassenpreisen für 2026 eingereicht. Wie ntv berichtet, ist das Vorgehen mit allen Bundesländern abgestimmt.

Wegen der steigenden Trassenpreise prüft das Land Brandenburg bereits seit August, ob das Land eine Klage gegen den Netzbetreiber InfraGO unterstützen will. Ob und wann eine solche Klage eingereicht wird, ist noch offen.

Klar ist nur eins: Ohne eine Lösung des Finanzierungsproblems werden Pendler in Deutschland mit weniger Zügen auskommen und trotzdem mehr bezahlen müssen. Und sowohl die Länder als auch die Schienenverkehrsunternehmen sehen hier den Bund in der Pflicht.