Formel-1-Technik: Auch die Batteriekapazität soll 2027 steigen

(Motorsport-Total.com) - Das neue Formel-1-Reglement wird schon ab dem nächsten Jahr erneut verändert. Nur knapp die Hälfte der Saison hat Teams, FIA und Formel 1 gereicht, um zu erkennen, dass die aktuellen Regeln eine Überarbeitung brauchen. Damit rückt man bereits ab dem kommenden Jahr von der 50:50-Teilung zwischen elektrischem und thermischem Anteil ab, das das Herzstück des neuen Technikzyklus sein sollte. Wichtig dabei: Die Formel war nicht grundsätzlich falsch, sondern ihr fehlten die Mittel, um sich selbst zu tragen. Ohne MGU-H und mit einer Batterie, die bei der Kapazität im Wesentlichen unverändert gegenüber dem Vorjahr geblieben ist, musste die FIA schon bei der Festlegung des Aero-Pakets Kompromisse eingehen. So wird es auch im nächsten Jahr sein. Nach nicht einmal der Hälfte der Saison haben einige Teams bereits die für Ende 2026 vorgesehenen Abtriebswerte übertroffen, was ein Zeichen dafür ist, wie stark sich die Entwicklung noch steigern kann. Deshalb hat die FIA mit Blick auf das nächste Jahr einige aerodynamische Änderungen genehmigt, um den Abtrieb zu reduzieren, und damit die Powerunit zu entlasten. Diese Eingriffe werden von Maßnahmen an der Powerunit begleitet, die in zwei Phasen mit schrittweisen Änderungen erfolgen, um 2028 eine Verteilung von 60:40 zugunsten des Verbrennungsmotors zu erreichen. 2027 steigt die maximale Leistung des Verbrennungsmotors auf rund 420 kW, also 20 kW mehr als heute. 2028 sind dann 450 kW vorgesehen. Möglich wird das durch eine Erhöhung des Benzindurchflusses um 13 Prozent. Das sind aber nicht die einzigen Änderungen. Die wichtigsten Neuerungen betreffen den elektrischen Anteil. Wie bekannt, sinkt die Leistung der MGU-K von derzeit 350 kW auf 300 kW. Dadurch wird die Spitzenbelastung geringer und die Energie wird besser über die Geraden und über die Runde verteilt. Gleichzeitig steigt die maximale Rückgewinnungsleistung auf 375 kW im Jahr 2027 und auf 400 kW im Jahr 2028. Mit den neuen Regeln wächst die Batteriekapazität Das bedeutet, dass der Elektromotor 2028 50 kW mehr zurückgewinnen kann als heute. Warum sind diese Veränderungen so wichtig? Weil sie mit weiteren Anpassungen zusammenhängen, die FIA und Formel 1 nicht ebenso klar hervorgehoben haben, die aber entscheidenden Einfluss darauf haben werden, wie Energie über die Runde genutzt wird, angefangen bei der Batteriekapazität. Wenn es aktuell einen Punkt gibt, der sich gegenüber dem vorherigen Technikzyklus nicht geändert hat, dann ist es die Batteriekapazität. Sowohl im Reglement 2025 als auch in dem für 2026 liegt das Maximum der im Batteriepack speicherbaren Energie bei 4 MJ zu jedem Zeitpunkt einer Session. Das heißt nicht, dass die Batterien auf dem Papier nicht mehr Energie aufnehmen könnten. Aber 4 MJ sind das von der FIA erlaubte Maximum. Bei den 2026er-Autos hatte die Formel 1 die Absicht, Gewicht zu sparen. Man hätte bei der Batterie also noch mehr machen können, aber das Risiko wäre gewesen, das Gewicht zu erhöhen - also genau das Gegenteil von dem zu tun, was zur Reduzierung der Masse nötig ist. Die Batterien in der Formel 1 und in der Formel E haben zum Beispiel sehr unterschiedliche Eigenschaften, und längst nicht alles lässt sich von einer Kategorie auf die andere übertragen, weil die Nutzung völlig anders ist. Das bedeutet selbstverständlich auch weniger Belastung für die Einheiten und geringeren Verschleiß. Schließlich war die ursprüngliche Absicht der FIA, für die gesamte Saison nur zwei Powerunits pro Fahrer zuzulassen, bevor man auf drei erhöht hat, um den Teams etwas mehr Flexibilität zu geben. Auch wenn sich die Motoren physisch verändert haben, ist klar, dass 350 kW beim Entladen und Laden eine sehr hohe Belastung erzeugen. Mehr Energie und geringere Spitzenlasten bedeuten mehr Flexibilität Ab 2027 ändert sich dieses Szenario. Wenn mehr Energie zurückgewonnen wird, braucht man auch mehr Platz, um sie zu speichern, sonst hätte die Erhöhung der maximalen Rückgewinnung wenig Sinn. Schon im nächsten Jahr wächst die Batteriekapazität um 0,5 MJ von 4 auf 4,5 MJ. 2028 steigt sie weiter auf 5 MJ. Noch ist nicht klar, ob die FIA die Grenzen für die maximalen MJ pro Runde unverändert lässt, wie es heute der Fall ist, um Superclipping zu vermeiden oder die Teams zu 'Lift and Coast' zu zwingen. Auf jeden Fall bieten eine größere Batterie und ein Motor mit geringerem Verbrauchsspitzenwert die Möglichkeit, die Energie besser über die Geraden zu verteilen und die elektrische Leistung länger aktiv zu halten. All das sollte das Verhalten des Motors weniger empfindlich gegenüber dem Gaspedal machen. Mit einer höheren Spitzenleistung hat heute die Art und Weise, wie das Gas von Strecke zu Strecke eingesetzt wird, einen erheblichen Einfluss auf das Verhalten der Powerunit. Mit den neuen Spezifikationen dürfte diese Abhängigkeit nachlassen. Es gibt Strecken, auf denen es mit den aktuellen Powerunits günstiger ist, den Kurveneingang härter anzufahren und das Öffnen des Gaspedals hinauszuzögern, was für die Fahrer fast unnatürlich wirkt. So wird mehr Energie auf den Geraden genutzt und weniger beim Herausbeschleunigen verschwendet. Auf anderen Strecken ist dieser Effekt dagegen weniger stark. Einige Grenzwerte ändern sich, um die Probleme zu vermeiden Klar ist, dass sich all dies mit der aerodynamischen Entwicklung der Autos verzahnt. Zwar greift die FIA im nächsten Jahr ein, doch es ist unvermeidlich, dass die Teams den Abtrieb weiter steigern werden. Je mehr Abtrieb vorhanden ist, desto geringer sind die Möglichkeiten zur Rückgewinnung. Daher brauchen die Teams eine Möglichkeit, mehr Energie zu speichern, woraus auch die Erhöhung der Batteriekapazität resultiert. Sicher ist derzeit, dass in einigen Situationen die Ladegrenzen großzügiger werden. Während der Installationsrunde steigt der zulässige Rückgewinnungswert auf 10 MJ, damit ein Fahrer vor dem Start nicht bereits das Limit erreicht und dann mit reduziertem Boost losfahren muss. Dasselbe Prinzip wird hinter dem Safety-Car angewandt, wo in diesem Jahr bei Restarts Autos ohne bereiten Turbo zu sehen waren, weil die Ladegrenzen überschritten wurden, und auch in der Outlap des Qualifyings, wo die Vorbereitungsphase derzeit oft von komplizierten Prozessen zur Verwaltung von Batterie und Turbo geprägt ist, bevor die Fahrer losfahren. Es gibt jedoch einen wichtigen Punkt. Die FIA hat die Kurven, die den Einsatz des Elektromotors in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit definieren, bislang noch nicht veröffentlicht. Bis dieses Jahr enthielt das Reglement für alle zugängliche Formeln, die die Leistung der MGU-K in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit festlegten, um den Energieverbrauch zu begrenzen. Diese Formeln bleiben auch künftig bestehen, wenn auch modifiziert, werden aber in ein Dokument integriert, das derzeit nur für die Teams einsehbar ist.