Kaputte Brücke, gesperrte Stadtbahnen, Niedrigwasser: In der alten Hauptstadt Bonn zerfällt die Infrastruktur

Sacht setzt der Stemmhammer des Baggers am Rand der Brücke an. Dann bohrt er sich in den Beton: „Tock, tock, tock.“ Erst staubt es nur ein wenig. Stück für Stück gibt die Konstruktion nach. Riesige Brocken hängen hinab – gehalten von verbogenen Stahlseilen. Ein Bagger mit Greifzange schnappt sich den Schrott. Damit sich nicht zu viel Staub bildet, besprühen Mitarbeiter die Baustelle permanent mit Wasser. Auch eine Schneekanone ist im Einsatz – zumindest sieht der große, runde Wasserwerfer so aus. Auch wenn sich die Beschäftigten der Abrissfirma Hagedorn bemühen, möglichst wenig Krach zu machen: Bei sich zu Hause kann Jennifer Butt das „Tock-Tock-Tock“ des Stemmhammers gut hören. „Natürlich ist das interessant“, sagt die Anwohnerin. Also hat sie sich aufs Fahrrad gesetzt und steht jetzt hier am Bauzaun. Ein gutes Dutzend Schaulustiger will an diesem Samstagnachmittag sehen, wie dieser Riese aus Beton und Stahl, der ihr Viertel jahrzehntelang geprägt hat, nach und nach verschwindet. Die Rede ist von der Bonner Nordbrücke. Genauer gesagt greifen sich die Bagger hier ihre aufgeständerte, linksrheinische Auffahrt, die sogenannte Vorlandbrücke. Mehr als 100.000 Fahrzeuge sind zuletzt täglich über diesen Abschnitt der Autobahn 565 gefahren – viel mehr, als bei der Eröffnung 1967 gedacht. Bis zum 3. Juni 2026: Nachdem bei einer Untersuchung strukturelle Schäden am Tragwerk entdeckt wurden, sperrte man die Vorlandbrücke sofort für den kompletten Verkehr – auch für Fußgänger und Radfahrer. Es kommt gerade viel zusammen Seitdem stehen den mehr als 300.000 Einwohnern Bonns nur noch zwei intakte Brücken über den Rhein zur Verfügung. Es blieb nicht die einzige Erschütterung in der wohlhabenden Beamtenstadt. Einst staunte die halbe Welt über den rasanten Wiederaufbau in der „Bonner Republik“. Nun häufen sich ausgerechnet in der früheren Hauptstadt Westdeutschlands die Zeichen von Verfall. Am 21. Juli zogen die Bonner Stadtwerke 60 ihrer 75 Stadtbahnen aus dem Verkehr. Nach einer Routineuntersuchung hatten das die Mitarbeiter der zuständigen Technischen Aufsichtsbehörde (TAB) der Bezirksregierung Düsseldorf angeordnet. Zugleich wirft das Niedrigwasser am Rhein die Frage auf, ob die vielen Industriewerke und Chemieparks in der Region in der Klimakrise noch zuverlässig beliefert werden können. Zumal die Schifffahrt auf dem Rhein aufgrund des zu geringen Pegels im nahegelegenen Kaub sogar unterbrochen werden könnte. Ungünstig findet es da nicht nur der neue Verkehrsminister Steffen Bilger (CDU), dass die Deutsche Bahn am 10. Juli auch noch die rechte Rheinschiene für fünf Monate gesperrt hat, um die Gleise von Grund auf zu sanieren. Auch in den Bonner Bahnhöfen Beuel und Oberkassel fährt deshalb bis zum 12. Dezember kein Zug ab. „Bonn ist wirklich das ‚poster child‘ für kaputte Infrastruktur“, meint Jennifer Butt, während sie den Abrissbaggern an der Vorlandbrücke zuschaut. „Poster child“ – so nannte man in Butts Heimat Großbritannien früher die süßen Kinder mit großen Augen auf Plakaten, die zu Spenden für Hilfsbedürftige animieren sollten. Was im Falle Bonns natürlich die Frage aufwirft, wo man da anfangen soll, mit der Hilfe. Kölner Bahnen verhindern Chaos In der Stadtbahnkrise kommt praktische Unterstützung aus Köln. 14 Bahnen leiht die Nachbarstadt Bonn aktuell. Das ermöglicht es den Stadtwerken, auf fast allen Linien zumindest einen Notbetrieb mit einem, statt zwei Waggons anzubieten. In der Ferienzeit reicht dieses Angebot gerade so aus. Die Stadtwerke wollen die 60 stillgelegten Stadtbahnen aber möglichst schnell wieder flottbekommen. Am Freitag fand dazu eine Aufsichtsratssitzung statt. Die förderte allerdings erst mal zutage, wie gravierend die Probleme sind. Laut Bescheid der Bezirksregierung Düsseldorf gehe es um „effektive Gefahrenabwehr“, berichtet der „Bonner General-Anzeiger“. „Die Untersagung des Fahrbetriebs erfolgt zur Abwendung einer Gefahr für Leib und Leben einer Vielzahl von Personen.“ Es müsse „jederzeit mit einem spontanen Versagen der Bauteile der Radsätze gerechnet werden“, heißt es. „Bei einem solchen Versagen würde ein Fahrzeug mit hoher Wahrscheinlichkeit die Spurführung verlieren und entgleisen.“ Offenbar wurden in den betagten Bahnen nicht zugelassene Bauteile „bei Radsatzwellen, Kupplungssystemen und Federspeicherbremsen“ verbaut. Nun wollen die Stadtwerke die betroffenen Waggons regelmäßig überprüfen, um das Restrisiko ausreichend zu minimieren, damit die TAB die Bahnen wieder freigibt. Bis Mitte August soll das Überwachungs- und Prüfkonzept fertig werden. Doch ein gewisser Vertrauensverlust ist schon jetzt eingetreten. Der „General-Anzeiger“ warf den Stadtwerken vor, zu „verharmlosen, wo es geht“. Brückenneubau im Eilverfahren An der Bonner Nordbrücke sieht der zuständige Bund derweil in den am Wochenende gestarteten Abrissarbeiten das erste Zeichen für schnelle Hilfe. Schon im November soll die 660 Meter lange Vorlandbrücke komplett abgerissen sein. Parallel läuft die Ausschreibung für den Neubau. In zweieinhalb Jahren soll die Vorlandbrücke neugebaut und die Bonner Nordbrücke wieder für den Verkehr geöffnet werden. Die linksrheinische Vorlandbrücke wird dabei in denselben Dimensionen wie bisher wieder aufgebaut. „Damit geht es schneller, weil wir für einen Ersatzneubau kein Planfeststellungsverfahren brauchen“, erklärte der damalige Verkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) kurz nach der Sperrung im Juni. Ein pragmatisches Vorgehen, das wohl erst durch die Sperrung möglich wurde. Obwohl seit fast 20 Jahren bekannt ist, dass die Nordbrücke dringend ersetzt werden muss, wurde in Bonn erbittert über den Neubau gestritten. Denn der Bund will eine Erweiterung von vier auf sechs Spuren durchsetzen. Dagegen wehrt sich die Anwohnerinitiative „Wir für Vier“, weil dafür Häuser mit mehr als 90 Wohnungen abgerissen werden müssten. Der Kompromiss lautet nun, dass zunächst vier Spuren gebaut werden, die Brücke aber nach der Planfeststellung noch erweitert werden soll. Auch Jennifer Butt, die sich bei „Wir für Vier“ engagiert, wünscht sich einen schnellen Wiederaufbau. Sie erkennt in den aktuellen Plänen dennoch einen Wermutstropfen. Denn um Platz für den späteren Ausbau freizuhalten, wird die Autobahn GmbH ausgerechnet in ihrem Viertel die Auffahrt auf die Rheinbrücke nicht wiederherstellen. Auch nach dem Brückenneubau werden die Menschen in den nördlichen Bonner Stadtteilen Auerberg, Graurheindorf und Castell damit länger über den Rhein brauchen. Ein Problem sei das auch wegen des nahegelegenen Container-Hafens, sagt Butt. Künftig kämen die Lkw von dort nicht mehr schnell auf die Autobahn. Sie müssten lange durch die Stadt kurven. „Das freut uns Anwohner sehr“, sagt Butt mit feiner Ironie. Mehr Stau in der ganzen Region Bonns Pendler stellen sich derzeit allerdings vor allem eine Frage: Wie sie jetzt über den Rhein kommen sollen? Der ADAC hat den Verkehr in einer Woche vor und nach der Sperrung der Nordbrücke analysiert. Das Ergebnis: Es gibt viel mehr Stau auf den verbleibenden Bonner Brücken. Auf der Kennedybrücke im Zentrum nahm die Stauzeit stadteinwärts um 66 Prozent zu. Auf der südlichen Konrad-Adenauer-Brücke hat sich die Stauzeit in beiden Richtungen mehr als verdoppelt. Und auch auf der Autobahn A555 zwischen Bonn und Köln und auf dem Kölner Autobahnring staut es sich mehr. Die Sperrung sei ein Stresstest für die gesamte Region, erklärt die Industrie- und Handelskammer Köln. In einer Befragung von 1012 Unternehmen gaben 67,5 Prozent an, betroffen zu sein. 60,0 Prozent sahen eine Belastung für ihre Beschäftigten durch längere Pendelzeiten. Hoffnung finden die Pendler im Bonner Norden ausgerechnet bei Deutschlands derzeit größtem Sorgenkind – dem Rhein. Sicher, vor den Fähranlegern in Bonn-Graurheindorf und in Mondorf bilden sich im Berufsverkehr auch lange Schlangen. Aber länger als fünf bis zehn Minuten müsse eigentlich niemand warten, erzählt der Kassierer Paul Oedekoven. „Das ist auf jeden Fall schneller, als über die Stadt zu fahren und auf der Kennedybrücke im Stau zu stehen“, sagt der 19-Jährige. Oedekoven und seine Kollegen tun viel dafür, um eine schnelle Abfertigung zu garantieren. Im Berufsverkehr spielen sie Tetris, um möglichst schnell möglichst viele Fahrgäste auf die Fähre zu bekommen. Doch wie lange sie so den Pendlern noch helfen können, ist offen – wegen des Niedrigwassers am Rhein. Aktuell liegt der Pegel in Bonn nur noch bei 71 Zentimetern. Vor diesem Sommer habe der Tiefstwert bei 78 Zentimetern gelegen, erzählt Oedekoven. Aber man werde mit den Fährrampen schon irgendwie an den Anleger kommen, meint er. Dass irgendwann Schluss ist, zeigt die Fähre Bad Godesberg-Niederdollendorf im Bonner Süden. Sie kam nicht mehr an einer großen Kiesbank vorbei und musste den Betrieb einstellen. Sollte auch die Fähre in Graurheindorf kapitulieren, dürfte es auf Kennedy- und Konrad-Adenauer-Brücke noch voller werden. Streit um die Verkehrswende Die Versuche der Stadt, den Pendlern zu helfen, sorgen in Bonn hingegen für Streit. Zwei Wochen im Juni hat die Stadt nach der Sperrung der Brücke den ÖPNV kostenlos gemacht. Vor allem aber müht sich Bonn, dem Autoverkehr mehr Platz einzuräumen – auf Kosten der Radfahrer. Am 11. Juni entschied der Stadtrat, dass auf den zentralen Verkehrsachsen Oxfordstraße und Adenauerallee Radspuren wegfallen oder zu Schutzstreifen verkleinert werden, damit dort möglichst vier Autospuren entstehen. Auf einem kurzen Abschnitt der zentralen Adenauerallee soll das Radfahren vorübergehend sogar ganz verboten werden. Auf der Oxfordstraße werden die Radfahrer teilweise durch die Fußgängerzone umgeleitet. Der ADFC Bonn/Rhein-Sieg und sechs Privatpersonen wollen den Straßenumbau nun mit einem Eilverfahren vor dem Verwaltungsgericht verhindern. Die Stadt wolle unbedingt Handlungsfähigkeit beweisen, und nehme für einen zweifelhaften Nutzen für den Autoverkehr eine Gefährdung der Radfahrer in Kauf, sagt Peter Lorscheid, Co-Vorsitzender des ADFC. Wegen der Sperrung der Nordbrücke seien viele Pendler aufs Rad umgestiegen, sagt er. Das gelte auch für einige der klagenden Personen. Sie fühlten sich durch die Pläne der Stadt jetzt nicht mehr sicher. „Der Umstieg aufs Rad wird schwierig gemacht. Das passt nicht in die Zeit.“ Kritiker werfen der Stadt und Oberbürgermeister Guido Déus (CDU) vor, die Brückensperrung zu nutzen, um die von seiner grünen Vorgängerin Katja Dörner eingeleitete Verkehrswende rückabzuwickeln. Déus weist das zurück. Ein Umbau der Adenauerallee sei ohnehin geplant gewesen. Und so wird vor dem Verwaltungsgericht und im Streit um den Neubau der Nordbrücke auch eine Grundsatzfrage verhandelt: Der starke Autoverkehr überfordert die nach dem Zweiten Weltkrieg gebauten Straßen und Brücken. Braucht es deshalb einen raschen Ausbau, oder sollte man, wo immer möglich, den Umstieg auf ressourcenschonendere Verkehrsmittel wie das Fahrrad erleichtern?