MB.Drive Assist Pro in Berlin: Mit Level 2++ freihändig vorbei am Lastenrad

Nach dem Start in China und Nordamerika bringt Mercedes-Benz den gemeinsam mit Nvidia entwickelten MB.Drive Assist Pro schrittweise nach Deutschland. Das L2-Assis­tenz­system für automatisiertes Fahren im Stadtverkehr soll Ende 2026 zuerst in Stuttgart und München angeboten werden. Bestellbar ist es ab dem ersten Halbjahr 2027.

Assistenzsystem übernimmt auch Fahrten durch die Stadt

Mercedes will Ende 2026 ein Early-Access-Programm für den MB.Drive Assist Pro in Stuttgart und München auflegen, in dessen Rahmen ausgewählte Kunden die Funktion vorab nutzen können. Mercedes bezeichnet sich als erster Automobil­hersteller, der ein solches Point-to-Point-System neben China und den USA auch in Deutschland anbietet.

Der MB.Drive Assist Pro erweitert die bisherigen Assistenz­funktionen des Herstellers auf die gesamte Navigationsroute. Das System soll den Menschen nicht nur auf Autobahnen unterstützen, sondern auch beim Verlassen der Autobahn und bei der anschlie­ßenden Fahrt durch den Stadtverkehr. Dazu gehören Spurwechsel, das Einordnen auf der richtigen Fahrspur, das Abbiegen an Kreuzungen sowie das Anfahren und Bremsen an Ampeln.

Die Navigation muss aktiv sein

Voraussetzung ist eine aktive Mercedes-Benz-Navigation. Das Assistenzsystem lässt sich dann per Tastendruck am Lenkrad einschalten. Das System übernimmt zahlreiche Fahraufgaben, während der Fahrer die Fahrt weiterhin überwachen muss. Der MB.Drive Assist Pro entspricht damit einem SAE-Level-2-System. Das wird auch in der deutschen Pressemitteilung kommuniziert, nachdem zuvor – und im Rahmen der Nvidia GTC in Berlin auch weiterhin verbal – stets vom „Level 2++“ die Rede war, was aber keiner normierten Bezeichnung entspricht.

Erste Erfahrungen in den USA, jetzt in Berlin

Wir konnten den MB.Drive Assist Pro im Frühjahr 2026 im Rahmen der Nvidia GTC in San Jose in Kalifornien das erste Mal ausprobieren. Schon bei der damaligen Probefahrt zeigte sich, dass Mercedes den Schwerpunkt auf eine vorsichtige Auslegung legt: Sicherheit hat Priorität. Das Fahrzeug wartete im Stadtverkehr lieber etwas länger, ließ Lücken ungenutzt und hielt sich konsequent an Verkehrsregeln und Tempolimits.

Der zusätzliche Komfort entsteht vor allem dadurch, dass das System viele alltägliche Fahraufgaben übernimmt. Der Fahrer muss beispielsweise seltener selbst lenken, den Verkehr in den Spiegeln kontrollieren oder die Geschwindigkeit für einzelne Verkehrs­situationen anpassen. Der Eindruck gleicht dem Zusammenspiel zweier Fahrer: Das System führt die Fahraufgaben aus, während der Mensch das Verkehrs­geschehen überwacht.

Probefahrt in Berlin

Dieser Eindruck entstand auch bei einer jüngsten weiteren Probefahrt. Dieses Mal ging es aber durch das Stadtzentrum von Berlin, das andere Anforderungen an das Assistenzsystem stellt als die Straßen von San Jose – vor allem hinsichtlich der Anzahl von Fußgängern und Fahrradfahrern. Kreuzungen und Beschilderungen sind in Deutschland zudem anders gestaltet als in den USA. Nachts können Ampeln zum Beispiel deaktiviert sein, dann gelten stattdessen die Schilder. Mercedes und Nvidia haben den Technologie-Stack entsprechend regional angepasst.

Auch Situationen wie das Rechtsabbiegen bei gleichzeitiger Beachtung eines geradeaus führenden Radfahrstreifens und einer Fußgängerampel meisterte das System – einmal sogar etwas (zu) forsch, sodass der Fahrradfahrer einen kleinen Schlenker um das Fahrzeug machen musste. Die Berliner Innenstadt kann ein automatisiertes System durchaus an seine Grenzen bringen.

Das Assistenzsysteme zeigte sich insgesamt betrachtet aber ziemlich unbeeindruckt vor den Herausforderungen, die bei einer Fahrt durch das Zentrum einer Millionenmetropole auftreten können: Rangierende Lkw, Lastenräder, querende Fußgänger, Zebrastreifen oder gelbe Fahrbahnmarkierungen in einer Baustelle sorgten nicht für Aussetzer und damit für manuelles Eingreifen.

Von dauerhaft freihändigem Fahren kann allerdings auch in Berlin noch keine Rede sein. Mercedes setzt auf ein kooperatives Hands-on-Lenkkonzept, bei dem der Fahrer jederzeit selbst Lenkeingaben machen kann und weiterhin am Lenkrad bleiben muss – zumindest mit leichter Berührung. Volvo will L2++ hingegen bis spätestens 2030 als Point-to-Point-System mit echter „Hands off“-Unterstützung umsetzen.

27 Sensoren und Nvidia-Technik

Technisch kombiniert Mercedes sein Betriebssystem MB.OS mit der Rechen- und Sensor­architektur Nvidia Hyperion sowie dem Sicherheits­system Halos und dem Alpamayo-Software-Stack. Das Fahrzeug – ein aktueller CLA – nutzt für den MB.Drive Assist Pro insgesamt 27 Sensoren: zehn Kameras, fünf Radar­sensoren und zwölf Ultraschall­sensoren. Sie liefern ihre Rohdaten an einen Nvidia Orin mit einer angegebenen Rechenleistung von 254 TOPS.

Nvidia steuert damit wesentliche Bestandteile der Hard- und Software bei, während Mercedes die Technologie in die eigene Fahrzeug­architektur und das Sicherheits­konzept integriert. Die Zusammenarbeit soll perspektivisch auch weitergehende Automatisierungs­funktionen ermöglichen.

Für das Early-Access-Programm will Mercedes ab Ende 2026 ausgewählte Kunden in Stuttgart und München kontaktieren. Voraussetzung ist ein Fahrzeug, das bereits mit der erforderlichen Hardware ausgestattet ist. Die Funktion wird anschließend per Over-the-Air-Update für den Kunden freigeschaltet. Mercedes möchte die Erfahrungen der ersten Nutzer in die kontinuierliche Weiterentwicklung einfließen lassen.

Zum regulären Marktstart im ersten Halbjahr 2027 soll der MB.Drive Assist Pro modell­abhängig für das Pkw- und Van-Portfolio angeboten werden. Auch Bestands­kunden mit geeigneten Fahrzeugen sollen die Funktion per OTA-Update erhalten können. Ein kostenloser Probemonat ist ebenfalls vorgesehen, damit Interessenten das System vor einer möglichen längerfristigen Nutzung ausprobieren können. Preise und die genaue Modell­verfügbarkeit will Mercedes vor der jeweiligen Markteinführung bekannt geben.