Mercedes, BMW, VW: Die Fahrfehler der deutschen Autobauer - und ihre letzte Chance

Foto: Justin Metz Autoindustrie: Die Fahrfehler der deutschen Autobauer – und ihre letzte Chance Die Chefs der deutschen Autohersteller sind in den ver­­­gangenen Jahren falsch abgebogen. Und die Politik hat sie in die Irre geführt. Nun ist sie da, die Existenzkrise – und die Frage: Wird das noch mal was? EsEs ist Sommer in München. Ein Autohersteller hat zur Gartenparty geladen. Ihn erinnere die Veranstaltung ein wenig an frühere Events von Mercedes und BMW, erzählt ein französischer Automanager. Pavillons, Cocktailbars, stylische Musik, dazwischen, dezent drapiert und unübersehbar: blank polierte Boliden. Der Mann schlürft seinen Drink, lächelt, schüttelt leicht ungläubig den Kopf: „Und jetzt veranstalten diese Partys die Chinesen.“ „Willkommen in München“, ruft kurz darauf He Xiaopeng, Inhaber von Chinas Autobauer Xpeng, den Besuchern zur Vorstellung des SUV L03 zu: „Willkommen in der Heimat von – FC Bayern München.“ Leises Gekicher. Hat sich je einer getraut, im Wohnzimmer von BMW so zu reden? Sich getraut, die neue Autowelt ausgerechnet hier willkommen zu heißen, mit einer schicken Party – während die deutsche Konkurrenz Zehntausende Jobs streicht und von Untergangsängsten geplagt wird? Die vergangene Woche war für die einstige deutsche Vorzeigebranche eine Schmach. Die Halbjahresbilanz der BMW-Group zum Beispiel, der erste Pflichttermin für CEO Milan Nedeljković. Sein Vorgänger Oliver Zipse hatte noch im Mai von stabilen Ergebnissen und einer Ebit-Marge von bis zu zehn Prozent gesprochen. Alles Makulatur. Die Gewinnspanne ist auf 3,6 Prozent gefallen. Bis 2027 will BMW 8000 Stellen streichen, die meisten davon in Deutschland. „Nichts gilt mehr als unantastbar“, sagte Nedeljković. Xpeng „Jetzt veranstalten diese Partys die Chinesen“ Der chinesische Volkswagen-Partner Xpeng will selbst Europa erobern. Mit viel Technik zu einem kleinen Preis – eine unmissverständliche Kampfansage. von Artur Lebedew Das gleiche Trauerspiel in Wolfsburg und Stuttgart. Der Gewinn von Volkswagen ist um mehr als 30 Prozent gesunken. Das Pkw-Geschäft von Mercedes um zwei Drittel geschrumpft. Entsprechend blank liegen die Nerven. Mercedes-Chef Ola Källenius geht auf seine Belegschaft los, fordert mehr Arbeit fürs gleiche Geld, will die „Harmonie“ im Autoland schleifen. Er könnte auch anklagend auf sich selbst zeigen. „Wir sehen die Konsequenzen einer strategischen Unklarheit“, urteilt der Technologieberater Marco Dargel. Die deutschen Hersteller seien schwach im weltgrößten Automarkt China, dazu technologisch abhängig bei Batterien und Software. Und dann noch die Kosten: Fast nirgendwo sind etwa die Arbeitskosten so hoch wie in Deutschland: WirtschaftsWoche China, Technik, Kosten. In diesen Bereichen sind die deutschen Autobauer und Zulieferer in den vergangenen Jahren falsch abgebogen, wieder und wieder, in die Irre geleitet von einer Politik ohne Kohärenz, Strategie und Konzept. Das Ergebnis ist eine Krise, die so tief und existenziell ist wie keine zuvor. Die deutsche Autoindustrie hat schon viele Proben bestanden. Die Ölkrise. Der Toyota-Schock. Der Dieselskandal. Aber diesmal geht es nicht um singuläre Erschütterungen. Sondern ums Ganze. Um das Geschäftsmodell. Die Leitindustrie. Die Exportnation. Nicht, dass ein plötzlicher Kollaps der hiesigen Autoindustrie mit ihren 720.000 Beschäftigten drohte. Aber spätestens seit vergangener Woche stellt sich die Frage, ob die Branche das bleiben kann, was sie seit 80 Jahren ist: eine tragende Säule der deutschen Volkswirtschaft. Der zeitlupenartige Niedergang der deutschen Autoindustrie wäre weniger schmerzlich, ginge er nicht mit dem raketenhaften Aufstieg der chinesischen einher: Xpeng und Co. halten mit ihren Erfolgen Deutschland den Spiegel vor. Die Autoindustrie Chinas hat nicht nur mit famosen E-Autos etablierte Konzerne in Europa, USA, Japan und Südkorea ausgebremst. Sie punktet auch mit modernen Verbrennern, Billigautos für Schwellenländer und autonomen Fahrzeugen. Es ist kränkend, aber wahr: Die staatskapitalistischen Planer haben fast alles richtig gemacht. Auch europäische Konsumenten sehen es so. Chinesische Hersteller kommen vorwiegend mit exportierten Autos in der EU inzwischen auf einen Marktanteil von acht Prozent. Und die Tendenz ist klar: Mehrere chinesische Konzerne haben mit der Produktion von Autos in Europa begonnen, ziehen Fabriken hoch. Es ist absehbar, dass die deutschen Hersteller auch in Europa, wo allein ihre Geschäfte noch rundlaufen, unter Druck geraten. Foto: Martin Klimas Über die Fotos Fotoserien mit explodierenden Objekten gehören zur Handschrift des Fotografen Martin Klimas. In seinem Düsseldorfer Studio ließ er Blumenarrangements, Porzellanfiguren und ikonische Automodelle bersten. Seine Fotos zeigen den Sekundenbruchteil, in dem Stillstand und Bewegung, Idylle und Zerstörung nebeneinander existieren. Klimas will damit die Kraft des Augenblicks thematisieren – und Vergänglichkeit ­sichtbar machen Wie konnte es so weit kommen? Und schafft es der Deutschen liebste Industrie aus diesem Tal noch mal raus? Vorhang auf zu einem Drama in vier Akten. 1. Akt – Die verhängnisvolle ­Chinaaffäre Wer das Chinadesaster der deutschen Autoindustrie verstehen will, muss ins Jahr 1978 zurückgehen. Da nimmt das Unheil seinen Lauf. Im April taucht plötzlich eine Wirtschaftsdelegation aus China an einem Wolfsburger Werkstor auf. Sie ist gerade in Deutschland und hat spontan beschlossen, bei VW anzuklopfen. Einfach so, ohne Termin. Wenpo Lee, ein VW-Ingenieur aus der Motorenforschung, wird in den Vorstand zitiert, um zu übersetzen. Das macht er offenbar gut. Es harmoniert. Man vereinbart weitere Treffen. Fünf Jahre später ist Volkswagen der erste ausländische Autobauer mit Fabriken in China. VW wird dort jahrzehntelang größter Hersteller sein. Die Wolfsburger bauen und verkaufen dort in guten Jahren vier Millionen Autos, mehr als zehn Mal so viel wie in Deutschland. Ein märchenhafter Erfolg. Zumindest kurzfristig. Mercedes und BMW ziehen nach, auch sie erklären das wohlstandshungrige Land zum wichtigsten Standbein; ebenso Zulieferer, die in China Ableger errichten. Bei VW steigt der Anteil der chinesischen Verkäufe am Absatz bis 2020 auf mehr als 40 Prozent, bei BMW und Mercedes auf deutlich über 30 Prozent. Die Gewinnanteile bewegen sich in ähnlicher Höhe. Das heißt im Umkehrschluss: Nichts darf jetzt mehr schiefgehen. Strauchelt das Chinageschäft, strauchelt Deutschlands wichtigste Industrie. Viele Konkurrenten widerstehen dem Lockruf. Branchenprimus Toyota verkauft in China heute nur 16 Prozent seiner Autos, Hyundai/Kia fünf Prozent, Ford zwei, Stellantis weniger als ein Prozent. Außer GM (USA) warf sich keine Autonation China so sehr an den Hals wie Deutschland. Obwohl China die Bedingungen diktiert. Die Kader verhängen eine Joint-Venture-Pflicht. Also ziehen deutsche Hersteller 40 Fabriken mit chinesischen Herstellern hoch und sich damit die Konkurrenz von morgen heran. China lockt mit seinem Markt, kupfert ab, importiert Know-how, etabliert eigene Zuliefererstrukturen – und wird so stark, dass es die Joint-Venture-Pflicht ab 2020 schrittweise abschaffen kann. Man baut jetzt selbst gute Autos. Bessere Autos. Seit 2021 sinken die Verkäufe der Deutschen in China. Die Kassen der hiesigen Autobauer leeren sich. Was noch wächst, sind Sparaufrufe und Sanierappelle. Deutsche Autoindustrie Das Versagen einer ganzen Manager-Generation Den schlechten Quartalszahlen von VW, BMW und Mercedes liegt dasselbe Problem zugrunde: wegbrechende Verkäufe in China. Das Debakel hätte verhindert werden können. Ein Kommentar. Kommentar von Martin Seiwert Die Manager in Wolfsburg, München und Stuttgart haben zwei Grundregeln des Managements ignoriert. Sie haben erstens zu sehr auf einen einzigen Absatzmarkt gesetzt, sich von China abhängig gemacht, zu spät und langsam andere Wachstumsmärkte erschlossen. Noch gravierender ist ein zweites Versäumnis. VW, Mercedes und BMW sind bei den Kosten nicht krisenfest. Als die Milliarden aus China noch sprudelten, bauten die Hersteller allzu pralle Managementstrukturen und Modellpaletten auf. Dabei hätten sie die fetten Jahre nutzen müssen, um sich zu verschlanken. „Es ist nicht zu fassen“, empört sich ein langjähriger Aufsichtsrat eines deutschen Autokonzerns, „mit welchen Kosten wir bis heute unterwegs sind.“ Audi biete über 70 Modelle und Modellvarianten an, Tesla nur rund zehn. „Aber: Tesla verkauft mehr Autos und macht mehr Gewinn.“ Beim restlichen VW-Konzern, bei BMW und Mercedes ist die Lage nicht besser. Der Scheinwerferhersteller Hella habe ihm in einem Meeting gesagt, Tesla kaufe für seine Modelle einen einzigen Scheinwerfertyp. „Bei BMW sind es 41.“ Foto: Martin Klimas Tesla ist also besser unterwegs. Toyota auch. 370.000 Mitarbeiter (Toyota) statt 660.000 (VW) und 16 Prozent China­absatzanteil (Toyota) statt 30 Prozent (VW) – der fast gleich viel umsetzende japanische Konzern ist schlanker, agiert klüger. Toyota verkaufte im zurückliegenden Geschäftsjahr mehr Autos als VW, erzielte 70 Prozent mehr Umsatz pro Mitarbeiter – und 385 Prozent mehr Gewinn. 2. Akt – Das Technikversagen der Ingenieurnation Der Dieselskandal 2015. Das Tesla Model 3 für den Massenmarkt 2016. Wann immer in den vergangenen Jahren ein Weckruf ertönt, die deutschen Autobauer überhören ihn, systematisch unterschätzen sie die sich anbahnende technische Revolution. Oder reden sie klein: Wer Batterien baue, das sei für ihn als Hersteller nicht relevant, sagt 2018 Mercedes-Entwicklungschef Ola Källenius. Eine eigene Batterieproduktion brauche er nicht; man könne die ja auf dem Weltmarkt kaufen. Drei Jahre zuvor hat sein Chef Dieter Zetsche die damals führende europäische Zellfertigung im sächsischen Kamenz beendet: „Wir fertigen ja auch keine Kopfstützenbezüge“, sagte dazu ein Konzernsprecher. Elf Jahre später hat Mercedes immer noch keine eigene Batterie. Tesla schon. Die Amerikaner verkaufen inzwischen auch mehr Autos als Mercedes. Und können dabei, anders als die Deutschen, auf gute Margen bauen. Auch in Grünheide. Elon Musk stellt in Deutschland ein. Mercedes streicht in Deutschland Stellen. „Die über zehn Jahre immer wieder bekräftigte Entscheidung, nicht in eine eigene Zellfertigung zu investieren, ist aus Sicht der einzelnen Entscheider jeweils nachvollziehbar gewesen“, resümiert Harald Proff, Chef der Automobilsparte der Beratungsgesellschaft Deloitte, „aber für die Gesamtbranche und volkswirtschaftlich langfristig verheerend.“ Die Konzerne scheuten vor allem die hohen Anfangsinvestitionen. Drei Milliarden Euro kostet es mindestens, eine neue Zellfabrik aus dem Boden zu stampfen. Das Geld wäre noch da. Nicht da ist die Geduld, auf eine fast fehlerfrei laufende Produktion zu warten, mit der so eine Fab auch Geld verdient. Tesla-Verkaufszahlen Die Gründe für den plötzlichen Tesla-Boom Auch ohne Modelloffensive laufen die Geschäfte bei Tesla plötzlich wieder, jetzt fährt der Konzern sogar seine Produktion in Grünheide hoch. Was steckt dahinter? von Stefan Hajek Dabei war Deutschland in der Grundlagenforschung zu Batteriezellen weltweit lange führend. Auch an Maschinen- und Anlagenbauern für die Zellfertigung, deren Produkte in so gut wie jeder asiatischen Zellfabrik zu finden sind, mangelt es nicht. Oder an Chemiekonzernen, die die Batteriebestandteile herstellen könnten. Trotzdem „schaffen wir es einfach nicht, dieses Know-how in die Produktion zu bringen“, sagt Max Fichtner, Professor am Helmholtz-Institut: „Dazu bräuchte es nicht nur Forschungs-, sondern auch das Fertigungs-Know-how“ einer laufenden Fabrik. „Man kann sich die zehn Jahre Lernkurve Teslas und der Chinesen nicht auf dem Weltmarkt kaufen“, sagt Fichtner. Und je länger die Branche mit dem Startschuss zur Aufholjagd zögert, desto teurer wird es. 2016 rechneten Manager des Zulieferers Continental vor, dass eine deutsche Batteriefabrik zu teuer sei: genau 6,9 Prozent im Vergleich zu den besten Standorten. Inzwischen liegt der Kostenvorteil Chinas bei 30 bis 40 Prozent. Dass der Pkw der Zukunft rein elektrisch fährt, also nicht mit Wasserstoff oder „Hightech-Verbrennern“, wie einige Politiker noch immer meinen – daran „hat in der Branche kein Manager oder Ingenieur mehr Zweifel“, sagt Proff. Die drei deutschen Autobauer verfolgen unterschiedliche Strategien, um beim E-Auto nicht weiter abgehängt zu werden. Daimler setzt nach wie vor nur auf Zukäufe; BMW versucht, „sich zu waschen, ohne sich nass zu machen“, sagt der Manager eines Konkurrenten: Die Münchner investieren viel in die Erforschung von Batteriezellen; selber bauen wie Tesla wollen sie nicht. VW baut in Salzgitter als einziger deutscher Autokonzern eine eigene Zellfertigung auf. Unterm Strich aber spielt Deutschland im globalen Batteriegeschäft keine Rolle: 3. Akt – Allgemeine politische Verunsicherung Mitte Dezember 2023 trifft Robert Habeck eine Entscheidung, die es in die Tagesschau schafft, drei Tage hintereinander. Er streicht den Umweltbonus. Nicht irgendwann, sondern sofort, einen Tag später. Statt bis zu 4500 Euro Zuschuss für den Kauf eines E-Autos gibt es ab dem 18. Dezember 2023: nichts. Der Wirtschaftsminister sieht sich zu diesem Schritt gezwungen. Das Verfassungsgericht hat gerade die Haushaltspolitik der Ampelkoalition geschreddert. Der Regierung fehlt Geld. Und so stoppt Habeck über Nacht die staatliche Förderung, die seit 2016 sowohl die Transformation der Wirtschaft als auch den Klimaschutz voranbringen soll. Ausgerechnet Habeck, der grüne Vizekanzler. Die Vollbremsung hat Folgen. 2024 wird fast ein Drittel weniger Elektroautos in Deutschland zugelassen als 2023. Wenn er gewusst hätte, wird Habeck später sagen, „welche fatalen psychologischen Effekte“ diese Entscheidung hatte, er hätte versucht, es anders zu regeln. Hätte. Hätte. So klingt das Leitmotiv der deutschen Automobilpolitik. Das Aus für den Umweltbonus ist ein Schlüsselmoment. Nicht zum ersten Mal wankt eine Bundesregierung bei der Begleitung der Transformation. Und nicht zum letzten Mal. Wann immer es in den vergangenen Jahren um das Auto ging, war die Politik in nur einer Hinsicht berechenbar: in ihrer Unberechenbarkeit. Foto: Martin Klimas Helena Wisbert lehrt als Wirtschaftswissenschaftlerin an der Hochschule Ostfalia in der VW-Stadt Wolfsburg. Sie hat die Managementfehler der Autobosse studiert und kann daher gut einschätzen, wo die Verantwortung der Politik beginnt. Die Bundesregierung habe der Transformation Steine in den Weg gelegt, sagt sie. Habecks Umweltbonusrevision sei ein Beispiel. Die Debatte um den Verbrenner ein anderes. Die Politik müsse verlässliche Rahmenbedingungen schaffen, sagt Wisbert. „Dieses Hin und Her hat der deutschen Autoindustrie geschadet.“ Man muss keine zehn Jahre zurückgehen, um zu verstehen, wie alles anfing. Im Herbst 2017, es läuft der Bundestagswahlkampf, sagt Kanzlerin Angela Merkel, man werde Verbrennungsmotoren noch „auf Jahre und Jahrzehnte“ brauchen, als Brücke in eine neue Mobilitätsära. Zur selben Zeit fordern die Grünen ein Verbrennerverbot ab 2030. Die CSU schließt das aus, die FDP sowieso. Ideologen sind immer die anderen. Man konnte ahnen, wohin das führt. Die Jahre darauf sind gute Jahre für die Automobilindustrie. Und noch bessere für die Klimabewegung. VW-Chef Herbert Diess und Aktivistin Luisa Neubauer streiten im Fernsehen über das Tempo der Transformation, nicht über den Antrieb der Autos. Die EU beschließt im Sommer 2023, dass ab 2035 nur noch emissionsfreie Autos neu zugelassen werden dürfen. Das Verbrennerverbot ist da – und wackelt schon wieder. Denn die Umstände haben sich geändert. Nach der Coronapandemie ist jetzt die Wirtschaft Thema Nummer eins, muss das Klima zurück in die Nische. Ein paar Perlen der folgenden Debatte: In Hessen verspricht die FDP ein „Leben ohne Lastenrad, Elektroautos und Wärmepumpen“. Bei der CDU, noch in der Opposition, hält man eine Onlineumfrage zum Verbrenner-Aus für eine gute Idee. Als die Abstimmung anders läuft als erwartet, offenbar von Spaßvögeln mit automatisierten Antworten geflutet, empört sich die Partei über „kriminelle Energie“. CSU-Chef Markus Söder warnt: „Ohne Auto, Maschinenbau und Chemie ist Deutschland eine Dame ohne Unterleib.“ E-Autos „Wer E-Autos für zu teuer hält, rechnet nicht richtig“ Noch profitieren deutsche Automarken vom Siegeszug der E-Firmenwagen. Doch drei von vier Fuhrparkmanagern halten chinesische Marken für gleichwertig oder besser. von Clara Thier Es ist absurd. Das Ringen um den besten Antrieb von morgen und die Sorge um die Zukunft der Autoindustrie sind Teil eines Kulturkampfes geworden. Welchen Motor man bevorzugt, ist nicht mehr nur eine Frage der Ingenieurskunst. Es ist eine Frage der Identität. Als könnte sich die Autonation das leisten. Expertin Wisbert glaubt, alles wäre erfolgreicher gelaufen, wenn die wirtschaftlichen Vorteile der Elektromobilität stärker im Fokus gestanden hätten: „Man macht sich unabhängiger von fossilen Energieimporten.“ Hört sich einfach an. Hätte so einfach sein können. 4. Akt – Der Traum von Vernunft Und jetzt? Man wird ja wohl noch träumen dürfen. Statt Kulturkampf bräuchte es Nüchternheit, einfache Sätze, klare Ableitungen: Dem E-Auto gehört die Zukunft. Aber der Verbrenner gehört deshalb noch lange nicht auf den Schrottplatz. Die Industrie verdient mit ihm gutes Geld. Geld, das sie für die Transformation braucht. Zweitens: Die Politik müsste endlich aufhören, widersprüchliche Signale in den Markt zu senden, fordert Experte Proff. Er meint damit die jüngsten Angriffe auf über Jahre als verlässlich kommunizierte Regulatorien wie die EU-Flottengrenzwerte zu CO₂. Auch verunsichere die Politik damit Investoren, denn Geld in Form von Cleantech- und Klimafonds gäbe es genug. Das ziemlich „faktenfreie Gerede von der Technologieoffenheit“ verprelle zudem Kunden, findet Forscher Fichtner; bei denen komme an: „Das E-Auto ist nicht ideal, vielleicht finden wir noch was Besseres, etwa E-Fuels oder Wasserstoff.“ Drittens wäre eine Industriestrategie nötig, die auf Technologien fokussiert, in denen Europa technisch führend und unabhängig sein will: Batterien, aber auch Soft- und Hardware für das autonome Fahren. „Allein mit Sparen wird es nicht funktionieren. Die Autohersteller müssen in neue Fähigkeiten wie Künstliche Intelligenz investieren“, findet P3-Experte Dargel. „Die Anstrengungen müssten gebündelt werden, nicht nur unter den drei deutschen Herstellern und ihren großen Zulieferern, sondern etwa auch zusammen mit Frankreich“, fordert Proff, der sich „eine Art Batterie-Airbus“ wünscht. Foto: Martin Klimas Bessere Politik beginnt mit einer bitteren Erkenntnis: „Die deutschen Autobauer werden wohl nie wieder so viel verkaufen wie noch 2019“, sagt Ökonomin Wisbert. Das Anpassen an kleinere Umsätze müssen die Konzerne allerdings schon selbst schaffen. Für die deutschen Autobauer spricht ausgerechnet ihr größtes Versäumnis: Dass VW, BMW und Mercedes trotz ihrer überbordenden Kosten überhaupt noch Gewinne einfahren, zeigt, wie viel Kraft ihnen noch innewohnt. Audi schreibt Gewinne, obwohl das Unternehmen siebenmal so viele Modelle und Modellvarianten im Angebot hat wie Tesla. Was, wenn Audi ordentlich ausdünnt? Zumal die meisten chinesischen Hersteller noch keine Gewinne erwirtschaften. Das lässt hoffen. „Ein wesentlicher Hebel“ für einen zukunftsfähigen VW-Konzern, appelliert der Vorstand gerade im Intranet an die Mitarbeiter, „ist die Reduzierung von Komplexität“. Die aktuell „sehr große Produktpalette mit rund 150 Modellen soll um bis zu 50 Prozent reduziert werden“, allein schon weil perspektivisch die „Parallelität zwischen Verbrenner und Elektrofahrzeugen“ entfalle. Jedes zweite Modell weg. Und voll auf Elektro. Na bitte, geht doch. Lesen Sie auch: Nur Toyota war stärker – warum VW besser dasteht als gedacht Mehr zum Thema Unsere Partner Anzeige Stellenmarkt Die besten Jobs auf Handelsblatt.com Anzeige ImmoScout Jetzt kostenlos den Wert deiner Immobilie ermitteln Anzeige IT BOLTWISE Fachmagazin in Deutschland mit Fokus auf Künstliche Intelligenz und Robotik Anzeige Remind.me Jedes Jahr mehrere hundert Euro Stromkosten sparen – so geht’s Anzeige Presseportal Lesen Sie die News führender Unternehmen! Anzeige Bellevue Ferienhaus Exklusive Urlaubsdomizile zu Top-Preisen Anzeige Übersicht Ratgeber, Rechner, Empfehlungen, Angebotsvergleiche Anzeige Finanzvergleich Die besten Produkte im Überblick