Netzes: Baubeginn für den vergessenen „Waisentunnel“

Seit zehn Jahren ist die U-Bahn-Linie 5 vom Rest des Netzes abgeschnitten. Denn der sogenannte Waisentunnel unter der Spree ist aus Sicherheitsgründen 2017 gesperrt worden. Wasser drang ein. Laut Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) hat der Tunnel „eine herausragende Bedeutung“, weil es an der U5 (Hauptbahnhof–Hönow) keine Werkstatt für die regelmäßig vorgeschriebene Generalüberholung der Züge gibt. Seitdem werden die Waggons von der U5 einzeln mit dem Lastwagen in die Werkstatt gefahren. „Teuer und ineffizient“ sei das, sagte BVG-Chef Henrik Falk am Montag bei einer kleinen Feier im Tunnel. Der Neubau wird richtig teuer. Bislang ist von 77 Millionen für den Tunnel die Rede (Stand 2024), inklusive der Sanierung des Verbindungsgleises zwischen U5 und U8 werden es mindestens 100 Millionen. Da der Auftrag noch nicht erteilt ist, konnte Projektleiter Dennis Backwinkel keine genaue Summe nennen. Der Tunnel sei ein „Triathlon“, sagte der Ingenieur. Auf einen Planungsmarathon folgte ein Genehmigungsmarathon und nun ein Baumarathon. Ende 2030 soll der Tunnel fertig sein. Erst im Januar gab es Baurecht, im Frühjahr sollte es losgehen. Stattdessen gab es wieder eine Verzögerung. Faktisch ist erst im Spätsommer Baubeginn. Selbst für Berliner Verhältnisse ging es langsam voran. Eigentlich sollte der nur 200 Meter kurze Spreetunnel saniert werden. Doch die Schäden waren größer als gedacht. Für den Ersatz muss der Fluss halbseitig gesperrt werden. Zweimal ist die BVG in den vergangenen Jahren am Widerstand der für die Schifffahrt zuständigen Behörden gescheitert. Die Spree ist in Berlin eine Bundeswasserstraße, die Behörden hatten Sorgen, dass die BVG die Schifffahrt zu sehr einschränkt. 2006 fuhren dort 3500 Binnenschiffe und 15.930 Ausflugsdampfer. Neuere Zahlen sind nicht bekannt. Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) kritisierte zudem eine „Verweigerungshaltung“ in der Politik. Die SPD hatte den Ersatzbau 2021 infrage gestellt. Im Koalitionsvertrag von Rot-Grün-Rot fand sich der Satz: „Es sind alle Alternativen zu prüfen, damit die U5 wieder mit dem übrigen U-Bahn-Netz verbunden wird.“ Die BVG hatte damals 50 Millionen Euro Kosten genannt. Der SPD-Abgeordnete Sven Heinemann traute der Summe nicht. „Als Haushaltspolitiker mache ich da ein Fragezeichen dran. Unter 100 Millionen ist das nicht zu machen.“ Diese Einschätzung ist bereits jetzt eingetroffen. Eisenbahnfachmann Heinemann schlug vor, die U-Bahn-Züge über ein Gleis der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn in die Werkstatt nach Britz zu bringen oder einen neuen Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Turmstraße (U9) zu bauen. Beides lehnten BVG und Verkehrsverwaltung ab. Die vier Jahre Bauzeit sind das Minimum. „Mal sehen, was wir für Überraschungen erleben“, sagte Projektleiter Backwinkel. Die 100 Millionen seien dennoch gut angelegt. Angesichts einer Lebensdauer von geschätzt 100 Jahren seien es lediglich eine Million pro Jahr. BVG-Chef Falk rechnet so: Früher dauerte es ein bis zwei Tage, bis ein Zug aus der Werkstatt zurück auf der U5 war. Nun dauert es „mindestens 14 Tage“. Dies sei schlecht für einen stabilen Betrieb. Die Betriebsstrecke ist knapp 900 Meter lang und liegt teilweise unter der Waisenstraße, so entstand der Name. Baubeginn war 1913, seit Jahrzehnten drang Wasser ein. Bekannt ist er vor allem durch eine spektakuläre Flucht einer Ost-Berliner Familie 1980 in den Westen. Ausgetüftelt hatte die Flucht ein Mitarbeiter der Ost-Berliner Verkehrsbetriebe (BVB), der die verwinkelten Anlagen genau kannte. Weit weniger bekannt ist der Bunker aus dem Zweiten Weltkrieg parallel zum Tunnel unter der Littenstraße. Die beiden Senatorinnen Ute Bonde und Franziska Giffey (SPD) staunten nicht schlecht, als sie von BVG-Mitarbeitern am Montag durch mehrere hundert Meter Bunker zu der Feier vor dem „Wehrtor“ geführt wurden. Die beiden Wehrtore waren zur Sicherheit eingebaut worden. Denn durch ein Loch in der Tunneldecke wären weite Teile des U-Bahn-Netzes geflutet worden. Die BVG beschreibt die kommenden vier Jahre so: Zunächst wird der Tunnel mit Stahlbetonschotten von den beiden Gleisen Richtung Alexanderplatz und Heinrich-Heine-Straße getrennt, um das Eindringen von Wasser zu verhindern. Anschließend wird das bestehende Bauwerk abgerissen. Für den Neubau werden zuerst auf der südlichen Spreeseite Spundwände und eine Sohlplatte eingebracht, bevor die Baugrube ausgepumpt wird. So können die Bautrupps den ersten Abschnitt des neuen Tunnels errichten. Anschließend wird die Baugrube wieder geflutet und eine weitere Spundwandkonstruktion auf der nördlichen Spreeseite eingerichtet. Dort wiederholen sich die gleichen Arbeitsschritte. „Auf diese Weise entsteht Schritt für Schritt ein vollständig neuer Tunnel“, heißt es von der BVG.