Niedrigwasser im Rhein: Der Chemieindustrie droht der Produktionsstopp

Höhere Gewalt Erste Betriebe stehen still Von Jakob Hartung Aktualisiert am 14.08.2026 - 12:26 UhrLesedauer: 5 Min. Aktuelle Zeit:0:00Gesamtdauer:0:00 Jetzt neu bei t-online: Schriftgröße anpassen! Die deutsche Chemieindustrie profitiert davon, dass chinesische Wettbewerber durch den Nahostkonflikt geschwächt sind. Jetzt trifft die Branche das Niedrigwasser zur Unzeit. Der Rhein hat an der Engstelle Kaub einen neuen Tiefstand erreicht. Zu Wochenbeginn waren es noch 16 Zentimeter. Der bisherige Tiefstwert stammt aus dem Oktober 2018 und lag bei 25 Zentimetern. Aber es geht noch weiter: Nach der Vorhersage des Elektronischen Wasserstraßen-Informationsservices Elwis fällt der Pegel dort bis Samstag auf neun Zentimeter. Damit droht dem Fluss eine Zweiteilung. Der Rhein sei im Prinzip nicht mehr durchgängig befahrbar, warnte Jens Schwanen, Geschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Binnenschifffahrt. Südlich von Kaub drohe ein komplettes Abschneiden der Transportwege, sagte Thomas Puls vom Institut der deutschen Wirtschaft der "Rheinischen Post". Steffen Bilger: Den neuen Verkehrsminister holt die Realität ein Rekordmenge geht vom Netz: Quallen bringt französisches AKW zum Stillstand Das trifft kaum eine Branche so hart wie die chemische Industrie. Sie braucht den Fluss gleich dreifach: als Transportweg für Rohstoffe und Produkte, zur Kühlung ihrer Anlagen und zur Dampferzeugung. Wolfgang Große Entrup, Hauptgeschäftsführer des Verbandes der Chemischen Industrie (VCI), sagte t-online: "Die Warnsignale stehen auf Dunkelrot." Wenn Rohstoffe und Vorprodukte nicht rechtzeitig ankommen, "steht die Produktion still". Warum die Industrie am Schiff hängt Die Binnenschifffahrt in Deutschland hat in den vergangenen Jahrzehnten an Bedeutung verloren. 2024 entfielen nur noch knapp sieben Prozent der gesamten Verkehrsleistung auf das Binnenschiff. Für schwere und großvolumige Güter gibt es aber kaum eine Alternative. Ein Binnenschiff transportiert bei normalem Wasserstand rund 4.000 Tonnen Ladung. Dagegen schafft ein Güterwaggon nur 60 Tonnen und ein Lastwagen bewegt gerade einmal 25 Tonnen. Um ein einziges Schiff zu ersetzen, braucht es nach VCI-Angaben 67 Eisenbahnwaggons oder 160 Lastwagen – und damit auch 160 Fahrer. Die Kapazitäten dafür gibt es nicht. Bundesweit fehlen nach Schätzungen der Verbände bereits 100.000 Lastwagenfahrer. Hinzu kommt, dass Mineralöl, Erze und Chemikalien häufig spezielle Tanklastwagen brauchen, die bei Speditionen selten sind. Naphtha etwa, das Rohbenzin der Chemieindustrie, läuft in großen Mengen von der Raffinerie über einen Anleger direkt ins Werk. "Ohne die Binnenschifffahrt gäbe es die meisten großen Chemieparks entlang des Rheins gar nicht", sagte Puls dem "Spiegel". Landseitig sei die Infrastruktur oft nicht vergleichbar gut ausgelegt. Das Niedrigwasser kommt zur Unzeit Zuletzt verspürte die hiesige Chemieindustrie eigentlich Rückenwind. Weil wegen des Kriegs am Persischen Golf Öltanker nicht mehr durch die Straße von Hormus bis nach China kommen, fehlen der dortigen Chemieindustrie die Rohstoffe, und der gestiegene Ölpreis verteuert ihre Ausfuhren. In Europa kommen dadurch weniger Chemikalien aus China an. Die deutsche Chemieindustrie ist deshalb unerwartete Profiteurin: Sie konnte sich wieder als verlässliche Lieferantin profilieren und den Preis diktieren. Auf Nachfrage bestätigt der VCI den Effekt teilweise, hält ihn aber für vorübergehend. Auch das Chemieunternehmen Lanxess führte die gestiegene Nachfrage im zweiten Quartal auf temporäre Folgen des Nahostkonflikts zurück. Genau diesen Vorteil könnte das Niedrigwasser wieder zunichtemachen, weil die Branche nun ausgerechnet ihre Lieferfähigkeit einbüßt. Zu den hohen Energiekosten kommt jetzt der gestörte Transportweg hinzu. Beides belaste die Branche extrem, schätzt der VCI. Die Energiepreise in Deutschland seien ohnehin zu hoch, das Niedrigwasser komme zu einem besonders ungünstigen Zeitpunkt. Erste Anlagen stehen still Bei den Unternehmen am Fluss ist das längst angekommen. Beim Spezialchemiekonzern Lanxess stand zeitweilig ein Betrieb in Krefeld-Uerdingen still, in dem sonst Phthalsäureanhydrid hergestellt wird, ein Ausgangsstoff für Weichmacher und Kunstharze. Es fehlte an Vorprodukten. Inzwischen läuft der Betrieb aber wieder. "Die Lieferungen per Schiff sind stark eingeschränkt und die Schiffe mit deutlich weniger Ladung als üblich unterwegs", teilte das Unternehmen t-online mit. Weil einzelne Lade- und Entladestellen nicht mehr erreichbar sind, stellt Lanxess so weit wie möglich auf Bahn und Lastwagen um. Abgesehen von dem Betrieb in Krefeld laufe die Produktion bislang aber ohne größere Einschränkungen. Die Mehrkosten für den Transport liegen im einstelligen Millionenbereich. Covestro ist schon einen Schritt weiter. Der Leverkusener Konzern musste für einen Betrieb in Dormagen höhere Gewalt erklären, im Fachjargon Force Majeure. Das Unternehmen beruft sich damit auf ein Ereignis, das es weder vorhersehen noch beeinflussen konnte, und ist für ausgewählte Produkte vorerst von seinen Lieferverpflichtungen befreit. Die betroffenen Kunden wurden informiert. Loading... Loading... Loading... In dem Werk entstehen Vorprodukte für Polyurethan-Schaumstoff, der in Matratzen und als Dämmung in Kühlschränken steckt. Wie lange die Lage anhält und welche Kosten entstehen, kann Covestro nach eigenen Angaben nicht abschätzen. BASF hat sein Stammwerk in Ludwigshafen und liegt damit, anders als Lanxess und Covestro, südlich der Engstelle bei Kaub. Kommt es zur Zweiteilung, wäre der Standort von den Nordseehäfen abgeschnitten. Bislang habe sich der Binnenschifftransport "weitestgehend aufrechterhalten" lassen, teilte der Konzern t-online mit, weil eine größere Zahl an Niedrigwasserschiffen im Einsatz sei. "In Einzelfällen kommt es durch das Andauern der aktuellen Wetterlage zu Lieferengpässen." Zu Kosten und betroffenen Produkten macht das Unternehmen keine Angaben. Dass BASF bisher durchhält, liegt auch an früheren Vorbereitungen: Gemeinsam mit der Bundesanstalt für Gewässerkunde hat der Konzern ein Frühwarnsystem aufgebaut, das Niedrigwasser bis zu sechs Wochen im Voraus anzeigt, und die Zahl der für ihn fahrenden Niedrigwasserschiffe seit 2018 mehr als verdoppelt. Ausbau frühestens 2033 Der Chemieverband fordert schnelles Handeln der Politik. "Jetzt muss der Staat die Wege freimachen, damit weiter produziert werden kann: Sonntagsfahrverbote bundesweit aussetzen, Not-Umladestellen öffnen, das zulässige Lkw-Gesamtgewicht erhöhen und dem Güterverkehr auf der Schiene Vorrang geben", sagte Große Entrup. "Wir dürfen nicht warten, bis aus einem Transportproblem ein Produktionsstopp wird." Zusätzlich verlangt der Verband, die Schleusen rund um die Uhr zu betreiben. Langfristig setzt die Branche auf die sogenannte Abladeoptimierung im Rhein. Dabei geht es nicht allein um eine Vertiefung der Fahrrinne, sondern auch um kleinere Bauwerke, die die Strömung beeinflussen und den Wasserstand an Engstellen stabilisieren, sowie um das Abschleifen einzelner Felsen. Das zieht sich aber. Weil die Genehmigungsverfahren komplex sind und der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung Personal fehlt, ist mit einer Fertigstellung am Mittelrhein frühestens 2033 zu rechnen, am Niederrhein 2037. Bleibt der Umbau der Flotte. Niedrigwassertaugliche Schiffe brauchen weniger Tiefgang, sind dafür aber deutlich breiter: Manche messen bis zu 15 Meter und passen damit nicht mehr durch die Kanäle, wie BDB-Geschäftsführer Schwanen erklärt. Bei normalem Pegel transportieren die Spezialschiffe zudem weniger als herkömmliche. Die Mittel zur Modernisierung der Flotte hat der Bund zuletzt auf rund 18 Millionen Euro halbiert; die Anschaffung niedrigwassergeeigneter Neubauten fördert er gar nicht. Verkehrsminister Steffen Bilger (CDU) will im Haushalt 2027 nachbessern. Doch auch solche Schiffe stoßen an Grenzen. Steffen Bauer, CEO der Häfen und Güterverkehr Köln AG, berichtete, selbst niedrigwasseroptimierte Schiffe befänden sich auf dem Weg in die Oberrheinregion in Warteposition. Irgendwann kommen auch sie nicht mehr über Kaub. Wenn es aufgrund der Erderwärmung zu längeren Niedrigwasserphasen kommt, bleibt den Unternehmen also nichts anderes übrig, als Transporte zu verschieben – und im schlimmsten Fall Anlagen herunterzufahren.