Ökonom erklärt die Krise der Autoindustrie

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Wut und Spott für Audi-Chef bei Trump – ifo-Ökonom erklärt, was Deutschlands Autobauer wirklich bedroht

Von: Marcel Reich

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Audi erntet nach dem Auftritt bei Trump heftige Kritik. Doch wer trägt die Schuld an Deutschlands Autokrise? Ein ifo-Ökonom überrascht mit seiner Analyse.

München – Der Auftritt von Audi-Chef Gernot Döllner mit US-Präsident Donald Trump sorgt für Empörung. Während in Deutschland Stellen abgebaut werden, plant der Autobauer ein Milliardenwerk in Amerika. Doch wer trägt die Verantwortung für die Krise der deutschen Autoindustrie? Ein ifo-Ökonom widerspricht einfachen Schuldzuweisungen – und sieht die größte Herausforderung nicht im Elektroantrieb.

Audi-Chef Gernot Döllner kündigte bei einem gemeinsamen Auftritt mit Donald Trump im US-Bundesstaat Georgia ein neues Werk an: Rund vier Milliarden Dollar will die VW-Tochter investieren, etwa 4500 Arbeitsplätze sollen entstehen. IG-Metall-Chefin Christiane Benner kritisierte den Auftritt scharf. Auch VW-Konzernbetriebsratschefin Daniela Cavallo warf dem Manager vor, sich politisch instrumentalisieren zu lassen.

Döllner verteidigte den Auftritt als Entscheidung im Unternehmensinteresse. Das US-Geschäft sei derzeit nicht profitabel. Mit eigener Produktion will Audi seine Wettbewerbsfähigkeit verbessern. In Deutschland löst das eine größere Debatte aus: Hat vor allem die Politik die Autoindustrie geschwächt – oder haben die Konzernführungen wichtige Entwicklungen verschlafen?

Autokrise: ifo-Ökonom warnt vor einfachen Schuldzuweisungen

„Den einen Grund gibt es sicherlich nicht“, sagt Oliver Falck, Leiter des ifo Zentrums für Innovationsökonomik und Digitale Transformation, auf Anfrage von Ippen Media. Hohe Produktionskosten seien ein wesentlicher Faktor: Gerade Verlagerungen innerhalb Europas würden von den Kostennachteilen in Deutschland getrieben.

Doch Falck nennt einen zweiten, grundlegenden Grund: „Daneben hat sich die Wettbewerbsposition der deutschen Hersteller vor allem durch den rasanten technologischen Aufstieg der Konkurrenz verändert, insbesondere in China.“

China begann bereits 2009, Elektrofahrzeuge gezielt zu fördern. 2015 machte Peking Elektromobilität zu einem Schwerpunkt seiner Industriestrategie. Nach Angaben der Internationalen Energieagentur waren 2025 knapp 55 Prozent der in China verkauften Neuwagen elektrisch, einschließlich Plug-in-Hybriden. Deutsche Konzerne, die lange besonders gut an Verbrennern verdienten, geraten zunehmend unter Druck.

Audi verkaufte 2025 in China rund 618.000 Fahrzeuge, fünf Prozent weniger als im Vorjahr. Im ersten Quartal 2026 sanken die Auslieferungen nochmals um zwölf Prozent. Hätte eine andere deutsche Industriepolitik diese Entwicklung verhindern können? „Ich bezweifle, dass eine deutsche oder auch eine europäische Industriepolitik etwas am Bedeutungsverlust der deutschen Autohersteller in China geändert hätte“, sagt Falck.

Für deutsche Autobauer ist nicht der Elektroantrieb die größte Herausforderung

Nach Einschätzung des Ökonomen geht es nicht nur darum, den Verbrennungsmotor durch einen Elektroantrieb zu ersetzen. „Das ist womöglich sogar die geringste Herausforderung“, sagt Falck. „Entscheidend ist, die Innovationsprozesse radikal zu verändern und das Auto grundlegend neu zu denken, nämlich digital.“

Software, digitale Funktionen und kurze Entwicklungszeiten werden zu zentralen Wettbewerbsfaktoren. Damit stellt sich die Frage, ob deutsche Hersteller nicht nur zu spät auf neue Antriebe, sondern auch auf neue Formen der Fahrzeugentwicklung reagiert haben.

Eine einzige Ursache für die Probleme wäre allerdings auch aus historischen Gründen zu kurz gegriffen: 2015 erschütterte der Dieselskandal Volkswagen und Audi. Die Manipulationen von Abgastests waren Unternehmensentscheidungen und verursachten enorme Kosten sowie Vertrauensverlust. Gleichzeitig belasten hohe Standortkosten die Zulieferer und Hersteller in Deutschland.

Warum Audi unter Trump Milliarden in den USA investieren will

Auch die geplante Fabrik in Georgia lässt sich laut Falck nicht einfach als Flucht vor den deutschen Produktionskosten verstehen. Audi sei der einzige große deutsche Premiumhersteller ohne eigene US-Produktion. BMW und Mercedes fertigen dort hingegen seit Jahrzehnten.

„Die Zölle und ein möglicher Zolldeal spielen daher sicherlich die größte Rolle“, erklärt Falck. Audi importiert Autos für den US-Markt bislang unter anderem aus Mexiko, wo der Q5 gebaut wird. Laut Reuters belasteten die US-Zölle Audi 2025 mit rund 1,2 Milliarden Euro.

Billiger dürfte die Produktion in Amerika dennoch nicht werden. „Die Produktionskosten in den USA dürften deutlich höher liegen als in Mexiko, wo Audi bereits den Q5 fertigt“, sagt Falck.

Der Bau des Werks soll 2027 beginnen, die Produktion Anfang der 2030er Jahre anlaufen. Die endgültige Zustimmung des Volkswagen-Aufsichtsrats steht noch aus. Damit gibt es wirtschaftliche Gründe für die Investition – unabhängig davon, wie angemessen Döllners gemeinsamer Auftritt mit Trump war.

Was sich in Deutschland ändern muss

Auch die Politik könne den Standort nicht aus der Verantwortung entlassen, macht Falck deutlich. „Deutschland ist und bleibt ein Hochlohnland.“ Umso wichtiger seien gut qualifizierte Beschäftigte, weniger belastende Bürokratie, wettbewerbsfähige Steuern und verlässliche Regeln.

Beim Klimaschutz hätte man den Verkehr nach seiner Ansicht von Anfang an in den europäischen Emissionshandel einbeziehen können. Zudem fordert er mehr Freiraum für Experimente mit fortgeschrittenem autonomen Fahren. (Quellen: Eigene Anfrage bei Prof. Dr. Oliver Falck (ifo Institut), Audi AG, Internationale Energieagentur (IEA), Reuters, BMW Group, dpa, Tagesschau) (mare)