Polestar 3 Facelift mit 800-Volt-Technik: Was das Update beim Fahren bringt

SUV mit neuer Technik Polestar baut wichtigstes Auto nach zwei Jahren um Von Christopher Clausen 08.08.2026 - 08:14 UhrLesedauer: 9 Min. Aktuelle Zeit:0:00Gesamtdauer:0:00 Jetzt neu bei t-online: Schriftgröße anpassen! Der Polestar 3 ist gerade einmal zwei Jahre auf dem Markt und wird schon grundlegend überarbeitet. Im Test zeigt sich, warum der große Aufwand sinnvoll war – und wo das Elektro-SUV unnötig nervt. "Polestar? Was ist das denn?" Diese Frage dürfte Besitzern eines Autos der schwedisch-chinesischen Marke nicht ganz unbekannt sein. Während Volvo fast jeder kennt, fährt Polestar in Deutschland weiterhin eher unter dem Radar. Dabei liegen die Wurzeln der Marke im Motorsport und in besonders leistungsstarken Volvo-Modellen. Seit 2017 tritt Polestar als eigenständige Marke für elektrische Performanceautos auf. Der Polestar 1 machte den Anfang, der Polestar 2 folgte als erstes reines Elektroauto. Der Polestar 3 sollte die Marke schließlich in die wichtige Klasse der großen Elektro-SUVs führen. Seine Premiere hatte er bereits 2022, die ersten Autos wurden allerdings erst 2024 ausgeliefert: Die Software der gemeinsam mit Volvo genutzten Elektroplattform benötigte eine längere Entwicklungszeit. Und jetzt, gerade einmal zwei Jahre später, wird der Polestar 3 grundlegend überarbeitet. Äußerlich ändert sich praktisch nichts. Unter der Karosserie bleibt dagegen kaum ein Stein auf dem anderen. Der wichtigste Schritt ist die Umstellung von 400 auf 800 Volt. Dazu kommen neue Batterien, ein neuer Motor an der Hinterachse, mehr Leistung, ein schnellerer Hauptrechner und überarbeitete Fahrwerkskomponenten. Der Aufwand dürfte beträchtlich gewesen sein, war aber auch nötig. In dieser Klasse und zu Preisen von bis zu deutlich mehr als 100.000 Euro erwarten Käufer aktuelle Technik. BMW setzt bei seiner neuen Elektroplattform ebenfalls auf 800 Volt und verspricht für den neuen iX3 bis zu 400 kW Ladeleistung. Mercedes nutzt die Technik unter anderem beim elektrischen CLA. Wer in diesem Umfeld bestehen will, kann sich beim Thema lange Ladepausen kaum noch herausreden. Groß, aber nicht plump Auf den ersten Blick wirkt der Polestar 3 schlanker, als er tatsächlich ist. Mit 4,90 Metern Länge, 1,62 Metern Höhe und fast 1,97 Metern Breite ohne Außenspiegel ist er jedoch ein ziemlich großes Auto. Ein Audi Q8 bewegt sich in einer ähnlichen Größenordnung. Ein BMW 5er kann mit Außenspiegeln sogar noch breiter ausfallen. Das macht den Polestar nicht außergewöhnlich, aber eben auch nicht handlicher: Enge Straßen, Baustellenspuren und ältere Tiefgaragen gehören nicht zu seinen Lieblingsrevieren. Ein kleines Detail nimmt zumindest etwas Druck aus engen Parkhaussituationen: Die Felgen stehen nicht über den Reifen hinaus. Der Gummirand schützt sie ein Stück weit. Das klingt banal, kann im Ernstfall aber schnell ziemlich viel Geld sparen. Maximaler Minimalismus Beim Einsteigen wirkt der Polestar 3 sofort luftig. Das liegt vor allem am großen Glasdach (leider ohne Rollo), das sich fast über den gesamten Innenraum spannt. Die grundsätzliche Gestaltung kennt man so ähnlich aus aktuellen Volvo-Modellen. Das Prinzip lässt sich mit zwei Worten zusammenfassen: maximaler Minimalismus. In der Mitte steht ein großer, hochkant eingebauter Touchscreen. Klassische Schalter gibt es nur noch wenige, fast alles läuft über den zentralen Bildschirm. Dort werden die Außenspiegel eingestellt, das Lenkrad angepasst, Lichtfunktionen gewählt und sogar das Handschuhfach geöffnet. Wer etwas hineinlegen möchte, muss also erst das entsprechende Feld auf dem Display suchen. Hat man die Struktur einmal verstanden, findet man viele Funktionen relativ schnell. Das System reagiert flüssig, die Darstellung ist klar, und auch die Sprachsteuerung funktioniert gut. Die Heizung lässt sich beispielsweise per Sprachbefehl hochstellen. Trotzdem rächt sich der maximale Minimalismus im Alltag. Das Bedienkonzept lenkt ab Will man während der Fahrt etwa einzelne Lüftungsdüsen abschalten, muss man in ein Untermenü der Klimasteuerung wechseln und dort vergleichsweise kleine Flächen treffen. Das lenkt ab. Und wenn selbst der Beifahrer nicht auf Anhieb das gewünschte Feld erwischt, ist die Bedienung schlicht nicht gut genug gelöst. Und beim Einparken mal schnell den Außenspiegel absenken? Umständlich über das Display. Immerhin hat Polestar für den Ausfall des Hauptbildschirms vorgesorgt. Am Dachhimmel gibt es einen zusätzlichen Warnblinkschalter, falls der eigentliche Knopf auf dem Display wegen eines Fehlers nicht zu bedienen ist. Außerdem lässt sich im Dachhimmel die maximale Heizleistung für Front- und Heckscheibe aktivieren. Auch bei den Fensterhebern wurden Schalter eingespart. In der Fahrertür gibt es nur zwei Tasten für vier Fenster. Wer die hinteren Scheiben öffnen möchte, muss zunächst auf die hintere Reihe umschalten und anschließend den eigentlichen Fensterheber betätigen. Ein kleines Stück klassische Bedienung hat auch die Mittelkonsole behalten: Dort sitzt ein angenehm gefertigter Dreh- und Druckschalter für Lautstärke und den Sprung zum vorherigen oder nächsten Musiktitel. Die Becherhalter verschwinden unter einem bündig eingelassenen Rollo. Weniger gelungen ist die große Menge Klavierlack rundherum. Die glänzende Oberfläche sieht frisch gereinigt gut aus, zieht Fingerabdrücke und Staub aber geradezu an. Abgesehen davon wirkt die Materialauswahl inzwischen der Preisklasse angemessen. Der Innenraum ist gut verarbeitet und fühlt sich an den wichtigen Stellen hochwertig an. Die Übersicht nach hinten: na ja. Die breite D-Säule schränkt das Sichtfeld vor allem nach schräg hinten schon arg ein. Loading... Loading... Loading... Im Test aufgefallen Zweimal blieb das Fahrerdisplay hinter dem Lenkrad nach dem Start schwarz. Erst nachdem das Auto aus- und wieder eingeschaltet worden war, erschien die Anzeige. Außerdem funktionierten die Lenkradtasten zur Steuerung des Tempomaten nicht wie vorgesehen. Beide Auffälligkeiten führten im Test nicht zu einer Abwertung. Sie können auf ein Problem des einzelnen Testwagens zurückzuführen sein. Polestar hat angekündigt, den Fehler im Testwagen zu prüfen. Viel Raum für vier und genügend für fünf Personen Vorn bietet der Polestar 3 sehr viel Platz. Die Sitze lassen sich weit verschieben und vielfältig einstellen. Auch im Fond herrscht großzügige Beinfreiheit. Wie bei vielen Elektroautos liegt der Akku allerdings im Fahrzeugboden. Erwachsene sitzen hinten deshalb mit etwas stärker angewinkelten Knien, weil die Füße nicht besonders tief stehen können. Unbequem wird es dadurch nicht. Auch längere Strecken lassen sich im Fond gut aushalten. Am wohlsten fühlt sich der Polestar 3 mit vier Personen. Die beiden äußeren Plätze hinten sind deutlich ausgeformt und wirken fast wie Einzelsitze. Der Platz in der Mitte sieht dagegen eher aus wie ein zusätzlich eingefügtes Polster mit Sicherheitsgurt. Für eine kürzere Fahrt reicht das, als vollwertiger fünfter Sitz überzeugt er eher nicht. Vorn unter der Haube befindet sich ein 24 Liter großer Frunk. Er wird zusätzlich durch eine innere Abdeckung geschützt und bietet genügend Platz für ein größeres Ladekabel. Damit muss das Kabel nicht unter dem Reisegepäck gesucht werden. Der hintere Kofferraum fasst 484 Liter, bei umgeklappten Lehnen sind es bis zu 1.411 Liter. Das klingt ordentlich, wirkt angesichts der äußeren Abmessungen aber nicht außergewöhnlich großzügig. Hinzu kommt eine ziemlich hohe Ladekante. Unter dem Ladeboden gibt es noch einmal großzügigen Stauraum. Neuer Motor und drei Leistungsstufen Alle Versionen erhalten einen neu entwickelten Permanentmagnetmotor an der Hinterachse. Bei den Allradvarianten kommt ein Asynchronmotor vorn hinzu. Das Angebot beginnt mit dem Polestar 3 Rear Motor. Er besitzt Heckantrieb, leistet 245 kW beziehungsweise 333 PS und kommt laut Hersteller auf eine Reichweite von bis zu 603 Kilometer. Der 92-kWh-Akku kann mit bis zu 310 kW geladen werden. Der Preis startet bei 78.900 Euro. Darüber steht der Dual Motor mit Allradantrieb. Seine beiden Motoren leisten gemeinsam 400 kW beziehungsweise 544 PS. Mit dem 106-kWh-Akku sind laut WLTP bis zu 647 Kilometer möglich. Damit bietet die mittlere Version die höchste Normreichweite. Sie kostet ab 87.900 Euro. Das getestete Performance-Modell kommt ebenfalls mit Allradantrieb und dem großen Akku. Es leistet 500 kW beziehungsweise 680 PS, erreicht laut Hersteller bis zu 601 Kilometer und kostet mindestens 106.900 Euro. Die Allradmodelle dürfen Anhänger mit einem Gewicht von bis zu 2.200 Kilogramm ziehen. Beim Rear Motor sind es bis zu 1.500 Kilogramm. So fährt der Polestar 3 Performance Die Performance-Version leistet 500 kW, also 680 PS. Das maximale Drehmoment beträgt 870 Newtonmeter. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der Polestar 3 in 3,9 Sekunden, bei 230 km/h endet der Vortrieb elektronisch – anders als bei Volvo, wo immer bei Tempo 180 Schluss ist. Solche Zahlen wirken bei einem 2,5 bis 2,6 Tonnen schweren SUV erst einmal absurd. Und ganz ehrlich: Niemand braucht 680 PS, um morgens zur Arbeit oder am Wochenende zum Supermarkt zu fahren. Spaß machen sie trotzdem. Nach dem Start fährt der Polestar zunächst im effizienzorientierten Modus. Zusätzlich gibt es einen Performance-Modus. Wird dieser aktiviert und das Fahrpedal durchgedrückt, sollte man den Beifahrer vorher warnen. Gerade bei Zwischensprints aus niedrigeren Geschwindigkeiten drückt der Polestar seine Insassen mit einer Wucht in die Sitze, die überraschen kann. Bis Tempo 100 oder 120 vergeht gefühlt kaum ein Wimpernschlag. Der kräftige Antrieb lässt das große SUV deutlich leichtfüßiger wirken, als es das Gewicht erwarten lässt. Vor allem auf der Autobahn sind die enormen Kraftreserven angenehm. Überholen ist in der Regel kein Problem, weil praktisch jederzeit mehr als genügend Leistung bereitsteht. Die Lenkung lässt sich in drei Stufen einstellen. In der leichtesten Position fehlt etwas Rückmeldung. Am besten passt die straffste Einstellung zum Auto: Dann wird die Lenkung konkreter und vermittelt etwas mehr Gefühl für die Vorderräder. Auch die Luftfederung bietet mehrere Abstimmungen. Selbst in der weichsten Stufe wird der Polestar 3 allerdings nicht flauschig. Das Fahrwerk bleibt verbindlich und tendenziell straff. Komfortabel genug ist es trotzdem – und angesichts des sportlichen Anspruchs der Marke passt die Abstimmung zum Charakter des Autos. Zur Performance-Ausstattung gehört eine Brembo-Bremsanlage. Sie packt kräftig zu, ließ sich im Test aber gut dosieren. Tempo 200 fühlt sich fast wie 100 an Eine der größten Stärken zeigt sich erst bei höherem Tempo: die Geräuschdämmung. Die Türen wirken schwer und satt gedämmt. Auf der Autobahn bleiben Wind- und Abrollgeräusche erstaunlich weit im Hintergrund. Tempo 200 fühlt sich dadurch beinahe an wie Tempo 100 in einem schlechter gedämmten Auto. Das ist angenehm, hat aber auch eine Kehrseite: Die Geschwindigkeit wird leicht unterschätzt. Wer die mögliche Geschwindigkeit ausnutzt, bezahlt allerdings an der Ladesäule. Bei längerer Fahrt ungefähr mit Tempo 200 stieg der Verbrauch auf mehr als 32 Kilowattstunden je 100 Kilometer. Selbst mit dem 106 kWh großen Akku schrumpft die Reichweite dann schnell auf etwa 200 bis 300 Kilometer. Der Normverbrauch liegt zwischen 20,5 und 23,1 kWh, was zu einer Reichweitenangabe von bis zu 601 Kilometer führt – und die sich bei gemäßigtem Fahrstil auch einhalten lässt. Die Assistenten arbeiten angenehm im Hintergrund, das Bimmeln bei Überschreitung von Tempolimits lässt sich einfach ausschalten. Einzig der Lenkassistent fiel auf der Autobahn mit ständigen Minibewegungen im Lenkrad auf, um die Spur zu halten. Das bringt die neue 800-Volt-Technik Die wichtigste Neuerung des überarbeiteten Polestar 3 ist das 800-Volt-System. Dadurch kann das Auto an einer geeigneten Schnellladesäule deutlich mehr Leistung aufnehmen. Für die Basisversion mit Heckmotor nennt Polestar maximal 310 kW. Der Allradler und die Performance-Version sollen bis zu 350 kW erreichen. Unter optimalen Bedingungen dauert der Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent nur 22 Minuten – das ist rund 25 Prozent schneller als beim bisherigen Modell. Unterstützt wird sie durch die Software "Breathe Charge". Sie überwacht den Zustand des Akkus während des Ladens und passt die aufgenommene Leistung fortlaufend an. Ziel ist nicht nur ein möglichst hoher Spitzenwert, sondern eine hohe Ladeleistung über einen längeren Zeitraum. Polestar verspricht, dass bei einer zehnminütigen Schnellladung dadurch bis zu 38 Prozent mehr Reichweite nachgeladen werden kann als ohne die Software. Im Test war der Akku noch zu 42 Prozent gefüllt, als der Polestar 3 an eine leistungsfähige Schnellladesäule mit 300 kW angeschlossen wurde. Die Ladeleistung sprang zeitweise aufs Maximum, innerhalb von ungefähr einer Viertelstunde stieg der Ladestand auf rund 80 Prozent. Versprechen also eingehalten. Und das bietet im Alltag Vorteile. Infobox: Was bringt ein 800-Volt-System? Die Voltzahl beschreibt vereinfacht den elektrischen Druck im System. Bei höherer Spannung kann die gleiche Leistung mit weniger Strom übertragen werden. Dadurch entstehen geringere Wärmeverluste, Kabel können teilweise dünner ausgelegt werden, und sehr hohe Ladeleistungen werden leichter möglich. Unter passenden Bedingungen verkürzen sich die Stopps an Schnellladesäulen deutlich. Voraussetzung sind allerdings eine leistungsfähige Säule, ein passend temperierter Akku und ein geeigneter Ladestand. Beim langsamen Laden fehlt eine Option So überzeugend der Polestar am Schnelllader auftritt, so durchschnittlich bleibt er beim Wechselstromladen. An Wallboxen und öffentlichen AC-Säulen sind lediglich 11 kW möglich. Bei einem Akku mit mehr als 100 kWh Kapazität dauert eine vollständige Ladung damit ungefähr zehn Stunden. Eine 22-kW-Option, wie sie viele Hersteller anbieten, fehlt. Antrieb: zwei Elektromotoren, Allrad Leistung: 500 kW / 680 PS maximales Drehmoment: 870 Nm 0–100 km/h: 3,9 Sekunden Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h Batterie: 106 kWh brutto WLTP-Reichweite: bis 601 km Normverbrauch: 20,5–23,1 kWh/100 km DC-Ladeleistung: bis 350 kW DC-Ladezeit: 22 Minuten von 10 bis 80 Prozent AC-Ladeleistung: 11 kW Länge/Breite/Höhe: 4,90 m/1,97 m ohne Außenspiegel, mit Außenspiegeln 2,12 m/1,62 m Radstand: 2,99 m Kofferraum: 484–1.411 l; Frunk 24 l Anhängelast: bis 2.200 kg Preis: ab 106.900 Euro Der Preis Die getestete Performance-Version startet bei 106.900 Euro. Damit tritt der Polestar 3 in einer Klasse an, in der Käufer nicht nur viel Leistung erwarten. Bedienung, Software, Ladegeschwindigkeit, Materialqualität und Langstreckenkomfort müssen ebenfalls überzeugen. Genau deshalb ist die technische Überarbeitung nach nur zwei Jahren nachvollziehbar. Ein Auto für mehr als 100.000 Euro darf beim Laden nicht schon kurz nach seinem Marktstart technisch ins Hintertreffen geraten. Für Besitzer eines bisherigen Polestar 3 ist der frühe Umbau allerdings weniger erfreulich. Polestar hat für diese Autos zwar ein kostenloses Update angekündigt, das die mögliche Ladeleistung auf bis zu 320 kW anheben soll. Eine vollständige Umrüstung auf die neue 800-Volt-Architektur ist aber nicht möglich. Das sind die Top-Fragen des Tages: Fazit Mit dem Update wird aus dem Polestar 3 vor allem ein deutlich besseres Langstreckenauto. Die neue 800-Volt-Technik ist der entscheidende Fortschritt. Auch der Antrieb überzeugt. Niemand braucht 680 PS, doch die scheinbar unerschöpflichen Kraftreserven machen Spaß und erleichtern schnelle Autobahnetappen. Hinzu kommen die hervorragende Geräuschdämmung, viel Platz und ein Fahrwerk, das straff, aber nicht unkomfortabel abgestimmt ist. Eine gesteigerte Rechenleistung macht das Auto fit für die Zukunft. Verwendete Quellen Eigene Erfahrungen Polestar-Pressematerial Mit Material der Nachrichtenagentur SP-X Quellen anzeigen Loading... Loading... Loading... Loading... Loading... Loading... Loading... Loading... Loading... Loading... Loading... Loading... ShoppingAnzeigen Loading... Loading... Loading... Loading... Loading... Loading... Loading... Loading... Loading... Loading... Loading... Loading...