Schifffahrt: „Reedereien profitieren von gestörten Lieferketten“
Rund 7600 Containerschiffe fahren derzeit über die Weltmeere, ihre gesamte Transportkapazität beträgt etwa 34,6 Millionen Containereinheiten (TEU). Schiffe mit weiteren 13,6 Millionen TEU sind bestellt, vor allem von den zehn größten Linienreedereien. „Wir sehen die größte Flotte von Containerschiffen und zugleich das größte Orderbuch, das wir je hatten“, sagte Jan Tiedemann, Analyst beim Branchendienst Alphaliner, am Mittwoch beim 9. Hamburger Schifffahrtsdialog in der Handelskammer der Hansestadt.
Trotz aller Kriege und Krisen in den vergangenen 20 Jahren ist der globale Containertransport immer weiter gewachsen, ungeachtet der Welt-Finanzmarktkrise, der Corona-Pandemie, des Ukrainekrieges. Derzeit nimmt das in Containern transportierte Gütervolumen um etwa 5,4 Prozent im Jahr zu. „Allein die weltweit führende Container-Linienreederei MSC hat heutzutage – gemessen am Transportvolumen – eine Flotte, die so groß ist wie die gesamte internationale Flotte an Containerschiffen vor 20 Jahren“, sagte Tiedemann. MSC, die italienische Reederei mit Sitz in Genf, hat derzeit mit rund 1000 Schiffen einen Marktanteil von etwa 21,5 Prozent. Der dänische Maritimkonzern Maersk liegt auf Rang zwei mit 13,8 Prozent Marktanteil, die deutsche Reederei Hapag-Lloyd – die fünftgrößte Container-Linienreederei – verzeichnet rund sieben Prozent Marktanteil.
Diese Geldschwemme durch sogenannte Windfall Profits war laut Tiedemann auch ein wesentlicher Grund für zwei Wellen von Neubestellungen nach der Pandemie. Die Reedereien wollen ihre Bilanzen und ihre Marktanteile durch modernere Schiffe optimieren – mit mehr Energieeffizienz durch „slow steaming“ und durch höhere Auslastung. „Die Schiffe werden größer, langsamer und voller“, sagte Tiedemann. In der Branche gelte es als wahrscheinlich, dass die heutige Rekordkapazität von etwas mehr als 24.000 TEU in den kommenden Jahren übertroffen werde. Der limitierende Faktor dafür ist vor allem die Infrastruktur in den Häfen und die Ausrüstung auf den Terminals. Die Containerschiffe dürfen nicht mehr wesentlich länger als 400 Meter und breiter als 61 Meter werden – andernfalls müssten die Häfen wieder mit hohen Investitionen nachrüsten. „Wir glauben, dass eine Schiffsklasse mit rund 27.000 TEU Kapazität kommen wird“, sagte Tiedemann.
Beim Klimaschutz macht die Branche zwar Fortschritte, aber geringere, als vor einigen Jahren erhofft. Das liegt auch daran, dass sich Mitgliedstaaten der internationalen Schifffahrtsorganisation IMO bislang nicht auf ein Rahmenabkommen für eine „klimaneutrale Schifffahrt“ bis 2050 einigen konnten. Viele Staaten und auch Reedereien wollen dieses Abkommen als Basis für einen besseren Klimaschutz und zugleich für mehr Investitionssicherheit. Die USA bremsten eine solche Vereinbarung 2025 aber im letzten Moment aus. Im Dezember beraten die Mitgliedstaaten der IMO erneut darüber. Christoph Ploß (CDU), maritimer Koordinator des Bundes, sagte in der Handelskammer Hamburg, dass ein Abkommen erreicht werden könne, wenn Europa geschlossen auftrete. Gaby Bornheim hingegen, die Präsidentin des Reederverbandes VDR sagte, sie sei „skeptisch“, ob dies gelinge.
In der Schifffahrt ersetzte tief gekühltes, verflüssigtes Erdgas (LNG) als Treibstoff bei vielen Neubauten in den vergangenen Jahren das klassische Schweröl. Treiber bei dieser Entwicklung sind MSC, die französische Reederei CMA CGM und Hapag-Lloyd. LNG verursacht bei der Verbrennung weniger Kohlendioxid als Schweröl und deutlich weniger Stickoxide. Auf Methanol wiederum setzt laut Tiedemann vor allem die chinesische staatliche Reederei Cosco, mutmaßlich auch deshalb, weil künftig Biomethanol in großen Mengen in China produziert werden kann, im Zweifel staatlich gefördert. Auch Maersk hat einige methanolbetriebene Containerfrachter in seiner Flotte, fuhr sein ambitioniertes Programm bei dieser Technologie aber zuletzt wieder zurück.
Wasserstoff und Atomkraft als Antriebe vor allem für große Containerschiffe blieben „potenzielle Lösungen“, sagte Tiedemann, sie seien aber von der Marktreife weit entfernt. Batterieelektrische Antriebe wiederum funktionieren aus Sicht des Branchenexperten vor allem auf der Kurz- und Mittelstrecke, weil sie dort gut nachgeladen werden können. „Im kommenden Jahrzehnt werden wir vermutlich vollelektrisch mit Fähren zwischen Hamburg und Oslo fahren können“, sagte Tiedemann, „aber nicht mit batteriebetriebenen Containerschiffen zwischen Hamburg und Shanghai.“
Olaf Preuß ist Wirtschaftsreporter von WELT und WELT AM SONNTAG für Hamburg und Norddeutschland. Er berichtet seit mehr als 30 Jahren über die maritime Wirtschaft, über Schifffahrt, Häfen und Werften.