Schweiz baut Solar ins Gleisbett - Deutschland winkt ab

Die Aussicht erscheint verlockend: Deutschland verfügt mit einer Streckenlänge von knapp 40.000 Kilometern über eines der größten Schienennetze in der EU. Warum nicht einfach Photovoltaikmodule zwischen die Gleise legen und Sonnenenergie produzieren, ohne dass Grundstücke erworben oder in Flora und Fauna eingegriffen werden müsste? Die Schweiz probiert diese Idee seit einem Jahr als erstes Land weltweit aus: In dem kleinen 600-Einwohner-Dörfchen Buttes im Kanton Neuenburg liegen auf einer Strecke von 100 Metern 48 Solarmodule mit einer Gesamtleistung von 18 Kilowatt zwischen den Schienen, die durch den Ort im malerischen Val de Travers verlaufen. Kleines Kraftwerk Potenzial zwischen Bahnschienen nutzen Im April 2025 hatte das Schweizer Bundesamt für Verkehr (BAV) der Solarfirma Sun-Ways grünes Licht für das beispiellose Pilotprojekt gegeben. Täglich rattern 30 Züge durch den Ort, den Solarabschnitt dürfen sie nur mit 90 Stundenkilometern befahren. 16.000 Kilowattstunden Strom haben die 380-Watt-Solarpanele seitdem erzeugt, das entspricht in etwa dem Jahresverbrauch von vier Haushalten. Der Strom fließt derzeit direkt in das lokale Verteilernetz, langfristig soll er auch in Bahn-Unterwerke oder die Fahrleitung eingespeist werden können. Firmengründer Joseph Scuderi (60) hatte die Idee für das Solarkraftwerk zwischen den Schienen bereits im Jahr 2020, als er am Bahnhof von Renens auf einen Zug wartete und das ungenutzte Potenzial der Fläche zwischen den Bahngleisen erkannte. Fünf Jahre lang hatte der Marketing- und Kommunikationsexperte, der zehn Jahre für einen Energieversorger tätig war, um die Genehmigung gekämpft. ANZEIGE ANZEIGE Solarmodule wie einen Teppich ein- oder ausrollen Noch 2023 hatte das BAV das weltweit einmalige Projekt abgelehnt. Der Grund: Sicherheitsbedenken. Für Eisenbahngleise gelten höchste Anforderungen, zu viele Fragen waren zunächst ungeklärt: Regelmäßig laufen an den Schienen und Gleisbetten Wartungsarbeiten. Wie soll das mit Solarmodulen zwischen den Schienen funktionieren? Lokführer befürchteten, von den Modulen geblendet zu werden. Davor hatte auch der Internationale Eisenbahnverband gewarnt, ebenso vor Mikrorissen in den Modulen und einem erhöhten Brandrisiko. Und dann noch die Frage: Rechnet sich das Ganze, wie hoch ist der Stromertrag, wie sollen die Module gereinigt werden, wie ist die Situation im Winter? Scuderi konnte die Schweizer Aufsichtsbehörden jedoch mit einer Lösung überzeugen, die im Eisenbahnsektor neu ist: Er ließ vom Schweizer Gleisbauunternehmen Scheuchzer eine Spezialmaschine entwickeln, mit der die ein Meter breiten Solarmodule jederzeit in wenigen Minuten wie ein Teppich ein- oder ausgerollt werden können. Für die Reinigung der Paneele sorgt laut Scuderi eine zylindrische Bürste, die an der Rückseite der Züge montiert ist. Das BAV war überzeugt: „Die Erzeugung erneuerbarer Energie direkt an der Bahninfrastruktur ist bisher nicht erprobt, aber prüfenswert.“ Die Aufsichtsbehörde genehmigte daher im Frühjahr 2025 eine dreijährige Pilotphase. Solarpaneele auf über 5000 Kilometer Schienen Nach dem ersten Jahr, in dem 11.000 Züge über die Solarmodule gefahren sind, scheint die Betreibergesellschaft TransN nichts zu meckern zu haben: Das Solarsystem habe den täglichen Bahnbetrieb nicht beeinträchtigt, es sei zu keinen Störungen gekommen, heißt es von RransN auf Anfrage von FOCUS online Earth. Lokführerinnen und Lokführer werden demnach durch die Module nicht geblendet, und obwohl die Module wegen Schnee und technischer Arbeiten einen Monat lang stillgelegt waren, produzierte die Anlage die angekündigten 16.000 Kilowattstunden (kWh). „Es gab keine Konflikte mit Infrastruktur, Wartung oder Zugverkehr“, schreibt TransN-Sprecherin Aline Odot. Für eine Antwort auf die Frage, ob transN nach Abschluss des Pilotprojekts auch weitere Strecken mit Solarpaneelen zwischen den Schienen ausrüsten würde, sei es jedoch noch zu früh: „Die Testphase dauert insgesamt drei Jahre. Wir sind noch nicht in der Mitte der Testphase. Erst nach der Testphase werden wir eine Entscheidung treffen“, so die Sprecherin. Auch das schweizerische Bundesamt für Verkehr könne noch keine abschließende Beurteilung treffen: Das Verhalten der Gleise lasse sich insbesondere im Hinblick auf Ermüdung und Verschleiß „nur langfristig beobachten“, schreibt die Aufsicht. Gleiches gelte für Unterhalt und Überwachung der Bahninfrastruktur. Erst in zwei Jahren könne das BAV daher eine Prognose zum Potenzial dieses weltweit ersten Solarkraftwerks abgeben, das in Gleisbetten integriert ist. Sun-Ways-Chef Scuderi hofft auf eine frühere Genehmigung: Er wolle das Schienen-Solarsystem auf die gesamte Schweiz ausweiten, sagt er zu FOCUS online Earth. Das Schweizer Schienennetz ist inklusive Tunneln, Brücken und sonnenarmen Abschnitten rund 7350 Kilometer lang, geeignet für die Solartechnik sind laut Scuderi 5350 Kilometer. Der so erzeugte Strom könne 300.000 Haushalte versorgen, das entspräche zwei Prozent des in der Schweiz verbrauchten Stroms. Interesse aus Europa und Asien Die Innovation aus der Schweiz hat jedenfalls internationales Interesse geweckt. So verkündete die französische SNCF-Gruppe, zuständig für 28.000 Kilometer Eisenbahnstrecke in Frankreich, einen Kooperationsvertrag mit Sun-Ways unterzeichnet zu haben. Auch mit der italienischen Gesellschaft Rete Ferroviaria Italiana (RFI) steht Sun-Ways eigenen Angaben zufolge in Kontakt. „Die Idee ist, bis Ende des Jahres ein Pilotprojekt zu organisieren“, sagt der Firmenchef gegenüber FOCUS online Earth. Die Grundidee ist in Italien nicht neu. Das italienische Startup Greenrail arbeitet seit Jahren an Photovoltaik-Elementen in Bahnschwellen, allerdings mit einer nicht demontierbaren Technologie. Auch mit einem Unternehmen in Südkorea will Sun-Ways einen Piloten starten, die südkoreanische Regierung soll bereits ein Projekt genehmigt haben. Nach eigenen Angaben verhandelt Sun-Ways zusätzlich mit den Niederlanden, China, Indien und Singapur. Technik reicht noch nicht für lange Strecken Ob sich das Schienen-Solarsystem tatsächlich durchsetzt, ist noch nicht sicher. Mindestens vier große Fragen sind noch offen: Effizienz: Weil die Module flach zwischen den Schienen liegen statt in optimaler Schräglage, verlieren die Paneele laut Online-Portal stromzeit im Vergleich zu optimal geneigten Dachanlagen bis zu 20 Prozent an Ertrag, besonders im Winter. Stromtransport: Die derzeitige Technologie ist für Streckenabschnitte über 500 Meter schwierig umzusetzen, da der Strom für den Transport über weite Distanzen auf Hochspannung transformiert werden müsste. Wartungskosten: Kritiker geben zu bedenken, dass die Kosten für die Installation und die notwendigen Streckensperrungen bei Wartungsarbeiten den Nutzen schmälern könnten. Sicherheit: Befürchtungen hinsichtlich Mikrorissen durch Vibrationen, Brandrisiken oder Vandalismus werden im laufenden Pilotprojekt kontinuierlich untersucht. Die größte Herausforderung, das räumt auch Firmenchef Scuderi ein, liege darin, den Strom auf Hochspannung zu bringen, um ihn speichern und über große Distanzen transportieren zu können. „Eine spezifische elektrische Architektur ist erforderlich, weil derzeit für Strecken von mehr als 500 Metern die vorhandene Technologie nicht geeignet ist“, sagt Julien Pouget, Mobilitäts- und Wirtschaftsexperte von der Fachhochschule Wallis gegenüber der Schweizer Tageszeitung 24heures. Alle 500 Meter einen Wechselrichter zu installieren, wie das für derartige linear angeordnete Photovoltaikanlagen in einem Gleisbett notwendig ist, sei unpraktisch, so Pouget. Pouget arbeitet derzeit an einer Elektronik, die es ermöglicht, den Strom zehn Kilometer lang zu transportieren, bevor er ins Netz eingespeist werden muss. Im August will er die Lösung auf einer Sitzung des International Council on Large Electric Systems in Paris vorstellen. Deutschland ist nicht interessiert Die Schweizer Bundesbahn (SBB), die den Großteil des Schienenverkehrs in der Schweiz betreibt, ist zurückhaltend. Zwar stünde die SBB in Kontakt mit Sun-Ways und verfolge das Projekt, schreibt die Bundesbahn auf Anfrage von FOCUS online Earth. Photovoltaikanlagen baue sie jedoch nach wie vor ausschließlich „auf unseren Gebäuden und Flächen wie Serviceanlagen, Bahnhöfen, Freiflächen oder Lärmschutzwänden“. Die entscheidenden Faktoren für diese Entscheidung seien die Kosten, der Ertrag, die Wirtschaftlichkeit und die Sicherheitsanforderungen. Alle vier Punkte sprächen bislang nicht für das Solar-Schienen-Projekt. Tatsächlich ist noch nicht geklärt, ob sich Sun-Ways rechnet. Das 100-Meter-Pilotprojekt in Buttes kostet 585.000 Schweizer Franken. Darunter fielen jedoch auch „drei Prototypenserien sowie alle Studien und Gutachten, die für die Erteilung der Baugenehmigung erforderlich waren“, sagt Joseph Scuderi gegenüber FOCUS online Earth. Im Übrigen veröffentliche das Unternehmen Angaben über Installations- und Gesamtkosten derzeit nicht, so Scuderi. Auch das Bundesverkehrsministerium in Berlin hat derzeit offenbar kein Interesse. Das Ministerium schreibt, dass es „innovativen Projekten grundsätzlich aufgeschlossen“ gegenüberstehe. „Photovoltaik-Anwendungen an der Schieneninfrastruktur“ könnten einen Beitrag zur Energiewende leisten, stünden aber auch vielfältigen Herausforderungen gegenüber wie „Schotterflug, Sog- und Druckwirkungen oder elektromagnetischer Verträglichkeit“. In einer Studie des Deutschen Zentrums für Schienenverkehrsforschung beim Eisenbahn-Bundesamt heißt es explizit: „Es ist für PV-Systeme aufgrund der hohen physikalischen Beanspruchungen durch den Bahnbetrieb davon auszugehen, dass der Unterbau des Bahnkörpers für die PV-Installation nicht geeignet ist.“ Eine Kontaktaufnahme zu Sun-Ways sei derzeit nicht bekannt, heißt es aus dem Bundesverkehrsministerium. „Ich finde das Vorhaben sehr gut!“ Sun-Ways-Chef Scuderi würde dies gerne ändern. „Ich würde mich sehr freuen, der Deutschen Bahn Informationen aus erster Hand über die Sun-Ways-Technologie geben zu können“, so Scuderi. Schließlich sei das Potenzial riesig. Mit fast 40.000 Kilometer Schienenstrecke hat Deutschland eines der größten Eisenbahnnetze in Europa. Und Scuderi denkt noch weiter: Langfristig wolle er den Strom, den er zwischen den Schienen erzeugt, wieder in die Züge einspeisen, sagte er gegenüber FOCUS online Earth. Das Ziel: „Nahezu 100 Prozent Eigenverbrauch.“ Unterstützung bekommt er von Holger Neuhaus. Er ist Experte für Modultechnologie am Fraunhofer Institut für Solare Energiesysteme ISE in Freiburg und hält die Skepsis für „ungerechtfertigt“. Vielmehr glaubt er, dass Deutschland, aber auch die Schweiz „Chancen für neue Energiequellen liegenlassen, wenn sie sich diese Option nicht offen anschauen“. Denn das „Attraktive hierbei ist“, so Neuhaus, „dass diese versiegelten Flächen in großem Umfang zur Verfügung stehen, dass sie bereits erschlossen sind, dass Unterkonstruktion und Netzanschluss bereits da sind“. Verschmutzung und Wirtschaftlichkeit seien „natürlich noch zu prüfen, aber dafür ist der Demonstrator ja gedacht. Ich finde das Vorhaben sehr gut!“, sagt der Experte. +++ Keine Klima-News mehr verpassen – abonnieren Sie unseren WhatsApp-Kanal +++