TKMS-Chef Burkhard zum Deal mit Kanada: „Wir schaffen all das, was wir geplant haben“

Zwölf U-Boote für Kanada: das ist eines der größten Rüstungsprojekte der NATO, und TKMS wurde als bevorzugter Bieter ausgewählt. Der Kurs der TKMS-Aktie ging kräftig hoch, als das bekannt wurde. Aber danach ging’s wieder runter. Mit um die 80 Euro liegt er auf dem Niveau der ersten Börsentage im Herbst. Was ist da los? Das sorgt mich ehrlich gesagt nicht. Wir liefern, was wir versprechen. Wir müssen akzeptieren, dass der Markt volatil und von externen Nachrichten beeinflusst ist. Das hat dem Kurs nicht nur geholfen – obwohl uns nach der Kanada-Entscheidung der Bundestag auch noch den Auftrag für vier Meko-Fregatten plus Option auf weitere Schiffe erteilt hat. F.A.Z.-Artikel häufiger in Ihren Suchergebnissen sehen F.A.Z. bei Google bevorzugen Könnte es sein, dass man TKMS Geschäfte in solcher Größenordnung gar nicht zutraut? Das Unternehmen hat zuletzt einen Jahresumsatz von 2,2 Milliarden Euro erzielt. Der Auftragsbestand liegt schon jetzt fast beim Zehnfachen und und wird sich mit den Fregatten für Deutschland und den U-Booten für Kanada wohl mindestens noch mal verdoppeln. Kann TKMS das alles überhaupt schaffen? Natürlich schaffen wir das, sonst würden wir solche Aufträge doch gar nicht annehmen. Auch in Gesprächen mit Investoren, wie dieser Tage in Singapur, werde ich jetzt öfter gefragt, ob wir uns das zutrauen. Tun wir! Dabei geht es doch hierbei gar nicht grundsätzlich um uns, sondern um die Entscheidung von Bundesverteidigungsminister Boris Pistorius, das Rüstungsprojekt F126 abzubrechen. Da stellen Investoren nachvollziehbar die Frage, wie verlässlich ein Auftragsbuch ist, wenn die Politik mittendrin eingreifen kann. Zur Situation: Sechs F126 Fregatten waren bestellt, es drohten jahrelange Verzögerungen und große Probleme, sodass man aus Sicht von Berlin wohl sagen kann: besser ein Ende mit Schrecken als ein Schrecken ohne Ende. In so einer Situation sind wir bei TKMS nicht. Ich bin mir sehr sicher, dass wir all das schaffen, was wir geplant haben. Die Skepsis hängt womöglich auch damit zusammen, dass bisher gar nicht klar ist, wie es mit dem Kanada-Auftrag weitergeht. Als wir zuletzt in den Flieger nach Kanada gestiegen sind, haben wir noch nicht gewusst, wie die Sache ausgeht. Kanadas Premierminister Mark Carney hat die Entscheidung, dass wir der bevorzugte Bieter sind, im engsten Kreis gehalten, das war wirklich vorbildlich. Das heißt aber auch, dass jetzt erst die finalen Vertragsverhandlungen starten. Es geht dabei zukünftig um eine rund 40-jährige Partnerschaft, denn so lange halten die U-Boote im Durchschnitt. Dafür braucht es einen gemeinsamen Fahrplan. Mit Kanada, Deutschland und Norwegen. Das fängt an mit dem Ausbau von Häfen für U-Boote. Es geht weiter über die Einbindung der kanadischen Industrie. Zum Beispiel wird CAE – ein Rüstungskonzern, der für Kanada so bedeutend ist wie Rheinmetall für Deutschland – die Kompetenz im Bereich Simulatoren auf die Marine ausweiten. Die deutsche Bundesregierung will vielleicht Bombardier-Jets für die Flugbereitschaft bestellen. All das braucht Zeit, das zu verhandeln. Es geht um einen wirtschaftlichen Effekt von über 80 Milliarden kanadische Dollar, wie die Statistiker dort ausgerechnet haben. Es lohnt sich also, die politischen und ökonomischen Kräfte zu bündeln, um Geschäfte mit jenen zu machen, die den gleichen Wertekanon haben. Sind Sie denn überhaupt Herr des Verfahrens? Könnte es negative Auswirkungen auf das eigentliche U-Boot-Geschäft geben, wenn es mit den anderen Geschäften und politischen Abmachungen irgendwo hakt? Alle kommerziellen Dinge werden wir mit der Beschaffungsbehörde Kanadas verhandeln. Alle politischen Dinge werden die Regierungen in einem G-to-G, also einem Government-to-Government-Agreement vereinbaren. Dabei ist wie gesagt nicht nur Kanada involviert, sondern Deutschland und Norwegen, die jetzt gemeinsam mit TKMS als Industriepartner auf das 212CD-Programm setzen. Das ist kein neuer Prozess für uns, das haben wir schon mit vielen Ländern gemacht. Es geht ja auch um Tempo. Kanada will schnell U-Boote. Der Vorteil von 212 CD (Common Design) liegt darin, dass wir für Deutschland, Norwegen und Kanada bis zu 24 identische U-Boote bauen. Je sechs für Deutschland und Norwegen, wo der Bau bereits begonnen hat. Und zwölf weitere für Kanada, wenn so gewünscht. Dabei werden sich die Länder auch einigen, welches der beiden für Deutschland oder Norwegen geplanten Boote wie angekündigt eine kanadische Flagge bekommt, um die Liefertermine zu beschleunigen. Man muss verstehen, dass solche Geschäfte nicht per Handschlag entschieden werden. Allein unser Angebot über die U-Boote hatte einen Umfang von über 2000 Seiten. Wenn der Vertrag fertig ist, werden es wahrscheinlich etwa 10.000 Seiten sein. So was von Grund auf neu zu verhandeln, dauert normalerweise rund eineinhalb Jahre. Unser Vorteil ist aber, dass wir den Vertrag mit Norwegen und Deutschland als Grundlage nehmen. Da kann man an einigen Stellen Copy-and-paste machen. Und damit geht es, wenn seitens des Kunden keine außergewöhnlichen Änderungen kommen, für Kanada bedeutend schneller. Muss TKMS für die Produktion der U-Boote zusätzliche Kapazitäten aufbauen? Ich muss zugeben, es ärgert mich, dass da immer wieder Zweifel geschürt werden, tendenziell von jenen, die gern selbst erfolgreicher wären. Wir haben bekanntlich die Werft in Wismar gekauft, die ist jetzt neben Kiel ein großer Trumpf für uns. 550.000 Quadratmeter überdachte Docks, das größte, was es in Europa gibt. Da können wir sehr viele U-Boote bauen. Wir haben zuletzt allein 100 Millionen Euro in eine Druckkörpertaktstraße investiert … … das sind die Anlagen, in denen der Rumpf der U-Boote produziert wird? Genau. Die Anlage ist bereits erfolgreich im Probebetrieb und wird im September starten, mit U-Booten für einen großen Kunden. Ein Arbeitskräfteproblem haben wir auch nicht. Bei TKMS bekommen wir derzeit auf jede ausgeschriebene Stelle 30 Bewerbungen. Und trotzdem dauert es Jahre, bis ein erstes U-Boot überhaupt geliefert werden kann. Warum eigentlich? Ein Jahr und mehr braucht allein das ausgiebige Testen, erst im Flachwasser, dann im Atlantik – das ist so vorgeschrieben, und darauf bestehen die Kunden auch. Ein U-Boot zu bauen, ist ein hochkomplexer Prozess. Zum Beispiel ein Druckschott zwischen zwei Sektionen des Bootes zu konstruieren, das ist so was wie eine Doktorarbeit. Da sind erfahrene Menschen am Werk. Wir optimieren jeden Tag auch den Fertigungsprozess. Früher hat es fast sechs Jahre gedauert, ein U-Boot zu bauen, jetzt etwa fünf Jahre. Dazu muss man wissen: Unsere Industrie wurde in den letzten Jahrzehnten heruntergefahren auf das Notwendigste. So hatten wir in Kiel früher nur die sechs deutschen U-Boote zu warten und probezufahren. Jetzt haben wir in kürzester Zeit die Kapazitäten drastisch ausgebaut. Wir haben in den letzten vier Jahren 3000 Menschen eingestellt und zählen nun eine Mannschaft von rund 10.000 Beschäftigten. TKMS hat ja auch eine Kooperation mit der spanischen Werft Navantia angekündigt. Ist das Teil der Kapazitätsplanung? Die Spanier sind derzeit unterausgelastet – und wir haben sehr gut zu tun. Für die mit unseren Kunden vereinbarten Zeitpläne brauchen wir keine zusätzlichen Kapazitäten. Aber es wäre doch schön, der Politik und den Beschaffungsämtern signalisieren zu können, dass wir sogar schneller werden könnten. Für Ende des Monats strebt mein Kollege Andreas Görgen, unser neuer Chief Operating Officer, an, mit Navantia den nächsten Schritt zu vereinbaren. Bis Ende des Jahres sollten wir dann endgültig Klarheit haben. Es geht dabei aber nicht um die Übernahme der Werft, sondern um eine Kooperation? Ja, genau. Was erwarten Sie von der Politik in diesem Zusammenhang? Erst mal nichts, wir sind ein privates, börsennotiertes Unternehmen. Aber natürlich sehen wir mit Blick auf beispielsweise Frankreich, dass gemeinsame Rüstungsvorhaben nicht immer einfach sind, Stichwort FCAS. Aber wenn es interessierte Partner gibt, dann wäre es doch fahrlässig, so ein Miteinander nicht zu prüfen. Wir müssen ernsthaft über europäische Konsolidierung nachdenken. Wird eigentlich der U-Boot-Deal mit Indien noch was? Verteidigungsminister Boris Pistorius hat im Frühjahr gesagt, der Vertrag über die Bestellung für acht Milliarden Euro werde bis Mitte Juli unterschrieben. Passiert ist nichts. Noch nicht, aber das wird so kommen. Durch den Irankrieg und die Schließung der Straße von Hormus hat auch Indien erlebt, was Abhängigkeit von anderen Ländern bedeutet. Doch ich rechne damit, dass wir den Auftrag aus Indien bis Ende des Jahres erhalten. Indien will bis zum Jahr 2047 rüstungstechnisch autark werden. Dazu passt doch überhaupt nicht, dass der größte U-Boot-Auftrag in der Geschichte des Landes an Deutschland geht. Zumal den Indern durch den Irankrieg und die Energiekrise das Geld ausgeht. Wir haben keine Anzeichen dafür, dass dieser Deal nicht kommt. Das Projekt läuft bekanntlich seit fast 24 Jahren, da können wir auch noch ein paar Monate länger warten. Es geht Indien dabei natürlich um die Einbindung der lokalen Wirtschaft. Auch deshalb werden die U-Boote mit einem lokalen Partner in Indien gebaut. Da sind noch einige Fragen final zu klären. Wenn Sie so viele lokale Partner einbeziehen, die womöglich nicht zuverlässig liefern: Lohnt sich so ein Geschäft dann eigentlich noch? Wir würden es nicht anbieten, wenn es sich nicht lohnen würde. Wir liefern auch Materialpakete nach Italien, das daraus eigene U-Boote baut. Warum also nicht? Mit Kanada ist es anders: Diese U-Boote werden in Deutschland gebaut, weil die kanadische Regierung es sich so wünscht. Aber natürlich wird auch hier die lokale Wirtschaft mit eingebunden. Das Prinzip „My country first“ hat nicht erst Donald Trump erfunden, sondern das ist ein Muster, das es weltweit gibt. Im vergangenen Jahr haben Sie in Australien den erhofften Großauftrag für den Bau von Fregatten überraschend an eine japanische Werft verloren, nachdem Tokio in Canberra viel Überzeugungsarbeit geleistet hatte. Hat die Bundesregierung Sie da im Stich gelassen? Wenn man die Unterstützung der Bundesregierung für den Auftrag aus Australien vergleicht mit der Unterstützung für den Auftrag aus Kanada, dann liegen da Welten dazwischen, das stimmt. Allerdings hätte mehr Unterstützung damals vielleicht gar nicht zu einem anderen Ergebnis geführt. Australien hat klar gesagt, dass sie im Indopazifik mit den Fregatten vom näheren Nachbarn Japan mehr anfangen können, wenngleich der auch acht Flugstunden entfernt ist. Doch wir haben aus dieser Niederlage viel gemacht. Als es jetzt in Deutschland darum ging, die Probleme mit der verzögerten Fregatte 126 zu lösen, konnten wir Berlin anbieten: Schaut mal, wir haben hier ein fertiges Schiff und entsprechende Kapazitäten frei. Theoretisch könnten wir morgen anfangen zu arbeiten. Wir haben ein bestehendes Zuliefernetzwerk mit Preisgarantien, und das bieten wir Deutschland an. Das war die Grundlage für die Entscheidung zugunsten unserer Mehrzweckfregatte Meko-A200, die vor wenigen Tagen gefallen ist. Und die auch schon gebaut wird. Dass es nun für den Auftrag aus Kanada mehr Unterstützung gab, heißt, die Politik hat daraus gelernt? Ich denke, dass die Offenheit gewachsen ist. Das hat auch mit der Zeitenwende und der Ukraine zu tun. Die Verteidigungsindustrie ist jetzt nicht mehr die Schulklasse, die keiner unterrichten will. Gleichzeitig sind wir auch ein Hoffnungswert in der schwierigen Transformation der Industrie. Der amerikanische Verteidigungsminister Pete Hegseth hat von den Ländern Südostasiens gefordert, dass sie ihre Verteidigungsbudgets erheblich aufstocken sollen, um den Einfluss Chinas zurückzudrängen. Erwarten Sie aus der Region das nächste große Geschäft für TKMS? Für uns sind hier Indien und Singapur die beiden großen Kunden, und das wird auch eine Weile so bleiben. Auch von Golfstaaten bekommen wir seit Beginn des Irankriegs viele Anfragen. Dort sehen sich viele der Anrainerstaaten im Arabischen Meer neuen Gefahren ausgesetzt, denen sie mit passendem Equipment begegnen wollen. Was wollen Staaten wie die Vereinigten Arabischen Emirate von Ihnen kaufen? U-Boote, Fregatten? Ich denke nicht, dass wir ein U-Boot an den Golf verkaufen werden, denn die Gewässer dort sind sehr flach. Diese Staaten wollen sich erst einmal ein Bild machen, was es für Möglichkeiten gibt. Wie wehren Sie sich eigentlich selbst gegen Feinde? Die TKMS-Gesellschaft Atlas Elektronik in den USA war jüngst Ziel eines erfolgreichen Hackerangriffs. Peinlich für ein Rüstungsunternehmen, oder? Es gibt leider täglich solche Angriffe, nicht nur in unserer Branche, sondern überall. Nun gab es vor einigen Wochen einen kleineren Vorfall in einer kleinen amerikanischen Einheit von Atlas Elektronik: 30 Mitarbeiter, 26 Rechner mit einem eigenen, von TKMS entkoppelten Netz. Es wurden Daten gestohlen, für die gezahlt werden sollte. Das System ist isoliert und wiederhergestellt, die Untersuchungen laufen. Es hat aber nach derzeitigem Untersuchungsstand auch weiterhin kein als Verschlusssache eingestuftes Material die Firma verlassen. Wir lassen uns nicht erpressen. Die Behörden sind involviert. Interessant ist, dass die südkoreanische Presse den Angriff größer machen wollte, als er tatsächlich war. Weil die südkoreanischen Werften Ihre Wettbewerber sind, ist Ihre Vermutung? Ja. Aber es ist wie im Sport: Wir sind Gegner im Wettbewerb, aber keine Feinde. Der Tonfall der südkoreanischen Zeitungen ist deutlich anders als bei uns. Da liest man dann schon mal vom „heroischen Kampf“ um den U-Boot-Auftrag gegen die Deutschen. So etwas kennt man hierzulande in dieser Form nicht.