Toyota steigt bei Brennstoffzellen-Joint-Venture cellcentric ein

Der wasserstoffelektrische Schwerlastverkehr wird weiterentwickelt, trotz aller Erfolge bei seinem batterieelektrischen Gegenstück. Beim Wasserstoff-Lkw waren bisher Daimler Truck und Volvo vorn dabei, jetzt soll Toyota dazukommen. Daimler und Volvo produzieren bereits batterieelektrische Lkw, denken H2 trotz seiner deutlich geringeren Energieeffizienz im und einer vagen Zukunft für Energiegewinnung und -verteilung aber weiterhin als potenziellen Energieträger, ob als Brückentechnologie oder für Nischenanwendungen. Förderung erhalten sie dafür nicht nur vom Bund. Weiterlesen nach der Anzeige Daimler Truck, Volvo Group und die Toyota Motor Corporation haben eine verbindliche Vereinbarung über den Einstieg von Toyota als gleichberechtigter Anteilseigner bei cellcentric unterzeichnet. Künftig sollen alle drei Gesellschafter je ein Drittel der Anteile an dem Brennstoffzellen-Spezialisten halten. Der Abschluss der Transaktion steht noch unter dem Vorbehalt regulatorischer Genehmigungen, das Closing wird Ende 2026 oder Anfang 2027 erwartet. Laut Daimler Truck folgt die nun verbindliche Vereinbarung auf eine Absichtserklärung von Ende März 2026. Toyota beteiligt sich über eine Kapitalerhöhung und bringt rund 30 Jahre Erfahrung in der Brennstoffzellenentwicklung ein. So hat Toyota Serien-H2-Pkw wie den auch bei uns verkauften Toyota Mirai (Test) im Programm und kooperiert im Lkw-Segment mit Hino und Kenworth auf diesem Gebiet. Die jetzt beschlossene Zusammenarbeit bezieht sich vorrangig auf die Ebene der Brennstoffzellen-Einzelzelle, laut Daimler Truck einer Schlüsselkomponente für Kosten, Effizienz und Skalierbarkeit. cellcentric wurde 2021 als Joint Venture von Daimler Truck und Volvo Group gegründet und beschäftigt über 560 Mitarbeitende an Standorten in Kirchheim/Teck, Esslingen, Stuttgart und Burnaby (Kanada). Das Unternehmen hält rund 700 Einzelpatente und entwickelt Brennstoffzellensysteme nicht nur für schwere Lkw, sondern auch für Reisebusse, Offroad-Fahrzeuge, stationäre Energieerzeugung, Schienenfahrzeuge und schwere Arbeitsmaschinen. Kern des aktuellen Produktportfolios sind die Systeme BZA150 mit 150 kW, vorgestellt 2022, und das erst auf der IAA-Nutzfahrzeuge 2026 vorgestellte BZA375 mit 375 kW. Im serienreifen Mercedes-Benz NextGenH2 Truck wird noch die BZA150 verwendet. Dieser Brennstoffzellen-Lkw soll ab Ende 2026 in einer Kleinserie von rund 100 Sattelzugmaschinen im Werk Wörth am Rhein gefertigt werden. Er erreicht laut Hersteller Reichweiten von deutlich über 1000 Kilometern bei Betankungszeiten von etwa 10 bis 15 Minuten. Logistikdienstleister Dachser soll als erster Kunde Ende Dezember 2026 ein Exemplar erhalten, zwei weitere Fahrzeuge folgen bis Mitte 2027. Die volle Serienproduktion von Brennstoffzellen-Lkw hat Daimler Truck auf die frühen 2030er Jahre terminiert. Hoffen auf den „Kipppunkt“ bei „Battery first, Hydrogen second“ Daimler Truck verfolgt bei der Dekarbonisierung eine Doppelstrategie: „Battery first, Hydrogen second“. Batterieelektrische Antriebe sollen viele Anwendungsfälle abdecken, während Wasserstoff vor allem bei Distanzen über 1000 Kilometer, hohen Nutzlasten und energieintensiven Einsätzen wie Kühltransporten seine Stärken ausspielen soll. Vorstandsmitglied Andreas Gorbach argumentiert, dass das gleichzeitige Laden von zehn Fernverkehrs-Lkw in 45 Minuten rund 10 Megawatt Leistung erfordere, vergleichbar mit dem Strombedarf einer Kleinstadt. Ein paralleler Aufbau von Strom- und Wasserstoffinfrastruktur sei daher schneller und kosteneffizienter als der alleinige Netzausbau. Weiterlesen nach der Anzeige Als wirtschaftlich attraktiv für Kunden gilt ein Wasserstoffpreis von circa 5 Euro pro Kilogramm. China strebt sogar etwa 3 Euro pro Kilogramm an. Ein flächendeckendes Tankstellennetz fehlt allerdings noch. Derzeit sind die GenH2- und NextGenH2-Fahrzeuge an wenige spezialisierte Flüssigwasserstoff-Stationen gebunden, etwa in Wörth am Rhein und im Raum Duisburg. Die Partner beschreiben das Erreichen des „Kipppunkts“ für die industrielle Skalierung als den schwierigsten Teil der Aufgabe. Förderung durch Bund, Land und EU Unterstützung kommt von öffentlicher Seite: Im Rahmen des IPCEI Wasserstoff erhält Daimler Truck Fördermittel von Bund und Ländern in Höhe von 226 Millionen Euro, unter anderem für die Entwicklung und Kleinserie der 100 Brennstoffzellen-Sattelzugmaschinen. Die Brennstoffzellen stammen aus der Pilotproduktion von cellcentric in Esslingen und werden im Werk Gaggenau zu kompletten Systemen montiert. Das Bundesverkehrsministerium hat darüber hinaus 220 Millionen Euro für Wasserstoff-Tankstellen und Fahrzeuge angekündigt. Die EU-Kommission hat eine Milliardenförderung für Wasserstoffmobilität genehmigt, die auch den Bau einer der größten Brennstoffzellen-Produktionsanlagen Europas durch cellcentric in Baden-Württemberg umfasst. Die Kooperation fügt sich in den europäischen Rahmen des Green Deal ein, der wasserstoffbasierte Antriebe insbesondere im Schwerlastverkehr fördert. Toyota betont, der Einstieg bei cellcentric stärke seine Position in Europa, wo regulatorische Rahmenbedingungen Wasserstoff als Energieträger begünstigen. Daimler Truck sieht Wasserstoff als Schlüssel, um die Klimaziele Europas zu erreichen und gleichzeitig die Abhängigkeit von fossilen Energieimporten zu reduzieren. Europa importiert derzeit über 50 Prozent seiner Primärenergie, macht aber große Fortschritte bei den Erneuerbaren. Die Materialien für Brennstoffzellen seien weitgehend in Europa verfügbar und recyclebar, was geopolitische Abhängigkeiten reduziere. In allen übrigen Geschäftsbereichen bleiben Daimler Truck, Volvo und Toyota Wettbewerber. cellcentric wird als unabhängiges Unternehmen weitergeführt und soll ein breites Kundenspektrum bedienen. Toyota-CEO Koji Sato kommentierte: „Gemeinsam können wir eines der weltweit führenden Brennstoffzellensysteme für schwere Nutzfahrzeuge erschaffen.“ Volvo-Chef Martin Lundstedt sprach von einem „wichtigen Signal an Kunden, Lieferanten und weitere Akteure im Ökosystem“.