Wer letzte Nacht am besten geschlafen hat: Christian Horner

Liebe Leserinnen und Leser,

der Sieg von Max Verstappen beim Rennen in Sepang war ein historischer. Wenn in 20 Jahren eine neue Generation Formel-1-Fans einen Blick in die Geschichtsbücher wirft, wird sie sich wundern, was 2026 für ein kurioses Jahr gewesen sein muss, dass es bei einem Grand Prix von Bahrain so stark geregnet hat, dass sogar der Start verschoben werden musste.

Aber das ist nicht, was ich meine.

Der letzte Sieg eines Ford-Motors in der Formel 1 ist lange her. Im April 2003 gewann Giancarlo Fisichella mit einem Ford-Cosworth RS1 V10 den Grand Prix von Brasilien, am Steuer eines gelben Jordan.

Brasilien 2003: Der (bis 2026) letzte Ford-Sieg

Es war ein kurioses Rennen, das frühzeitig abgebrochen werden musste - übrigens nach einem Crash eines gewissen Fernando Alonso, der damals, vor 23 Jahren, erst seine zweite volle Saison bestritt und weder Weltmeister noch Grand-Prix-Sieger war. Fisichella lag in Führung, als in Interlagos die rote Flagge gezeigt wurde - doch zum Sieger erklärt wurde zunächst Kimi Räikkönen auf McLaren.

Das Sportliche Reglement der FIA besagte damals, dass das Rennen als "beendet gilt, wenn das führende Fahrzeug die Ziellinie am Ende jener Runde überquert hat, die zwei Runden vor der Runde liegt, in der das Signal zum Rennabbruch gegeben wurde", sofern mehr als 75 Prozent der Renndistanz absolviert wurden.

Auf den offiziellen Zeitnahme-Monitoren wurde zunächst angezeigt, dass Fisichella seine 56. Runde begonnen hatte. Anschließend verschwand diese Anzeige kurzzeitig, und stattdessen wurde er als in seiner 55. Runde befindlich geführt. Die Rennkommissare stützten ihre ursprüngliche Entscheidung auf die Annahme, dass sich Fisichella noch immer in seiner 55. Runde befunden hatte.

Eddie Jordan legte dagegen Protest ein - und bekam Recht zugesprochen. Beim nächsten Grand Prix in Imola kam es zu einer denkwürdigen Zeremonie, bei der Räikkönen und Ron Dennis ihre Siegerpokale für Fahrer und Konstrukteur an Fisichella und Jordan übergaben.

Es sollte für mehr als zwei Jahrzehnte der letzte Sieg eines Ford-Motors in der Formel 1 bleiben.

Wie Red Bull Powertrains entstanden ist

Man kann darüber streiten, ob Sepang 2026 wirklich der Sieg eines Ford-Motors war. Präziser wäre wahrscheinlich die Beschreibung: Verbrennungsmotor von Red Bull Powertrains, unterstützt mit Powerunit-Know-how und Batterietechnologie von Ford. Oder, wie es böse Zungen manchmal formuliert haben: ein Red-Bull-Antrieb mit Ford-Aufkleber.

Es war im März 2023, da erklärte Helmut Marko höchstpersönlich: "Selbst wenn das Team Red-Bull-Ford oder Ford-Red-Bull heißen wird, der Motor wird ausschließlich von Red Bull Powertrains kommen. Ford wird in der Batterietechnologie involviert sein."

Red Bull und der Formel-1-Motor, das war schon immer eine komplizierte Beziehung. 2013 wurde Red Bull mit einem Renault-Motor noch Weltmeister. Doch dann zog sich der französische Hersteller werksseitig aus dem Engagement zurück, und das Team fuhr mit einer auf TAG Heuer umgebrandeten Renault-Mogelpartie weiter.

So richtig happy war damit keiner, und so angelte man sich Honda als Partner. Zunächst beim "kleinen" Team Toro Rosso, ab 2019 dann auch bei Red Bull Racing. Als Verstappen in jenem denkwürdigen Finale in Abu Dhabi 2021 Weltmeister wurde, hatte Honda den werksseitigen Rückzug aus der Formel 1 schon bekanntgegeben. Das war im Oktober 2020, als das Coronavirus die Weltwirtschaft ins Wanken gebracht hatte.

Nach Ende der Saison 2020 hatte Red Bull mit Blick auf die Zeit nach 2021 also ein gravierendes Problem zu lösen. Man stand plötzlich ohne Motor da. Und es muss irgendjemand auf die Idee gekommen sein, das Thema Powerunit nach Jahren der Abhängigkeit von Renault und Honda einfach selbst in die Hand zu nehmen.

Der Legende nach soll es Mateschitz immer genervt haben, dass Red Bull von den etablierten Automobilherstellern in der Formel 1 als "Brausehersteller" belächelt wurde. Die kühne Idee, es den Alteingesessenen zu zeigen und nach dem besten Chassis auch den besten Motor der Formel 1 zu bauen, quasi im Kernkompetenzgebiet von Mercedes & Co., die hatte ihren Charme.

Es dürfte Christian Horner und Helmut Marko nicht allzu schwergefallen sein, ihren Chef davon zu überzeugen. Dinge zu wagen, die andere für unmöglich halten, ist etwas, was Horner schon immer gefallen hat. Und Mateschitz auch. Es ist quasi integraler Bestandteil der Red-Bull-DNA.

Was Porsche mit Red Bull Powertrains zu tun hat

Beim Red-Bull-Grand-Prix in Österreich im Juli 2021 kam es zu einem eher zufälligen Aufeinandertreffen zwischen Marko und dem damaligen Porsche-Motorsportchef Fritz Enzinger. Man plauderte darüber, was Red Bull denn jetzt machen wolle, angesichts des bevorstehenden Honda-Ausstiegs, und Enzinger ließ durchblicken, dass Porsche durchaus interessiert wäre, in die Formel 1 einzusteigen.

Das Gespräch zwischen zwei Steirern endete pragmatisch. Marko würde auf Red-Bull-Seite die Vision eines eigenen Motorencampus in Milton Keynes vorantreiben, Enzinger auf Porsche-Seite schauen, ob das wirklich klappen könnte mit einem Einstieg in die Formel 1 - und dann könnte man die beiden Dinge ja irgendwie zusammenbringen.

Im November 2021 roch alles nach einem Joint Venture zwischen Red Bull und Porsche. Es kam zu einem Treffen zwischen Mateschitz, Marko, Enzinger und Porsche-CEO Oliver Blume am Hangar-7. Die Atmosphäre war entspannt, man hatte die gleiche Wellenlänge, es wurde mit Zirbenschnaps angestoßen.

Doch während die Österreicher das alles für eine wahnsinnig gute Idee hielten, kamen bei Horner Zweifel auf, ob man Porsche für die Sache wirklich brauchen würde. Im Februar 2022 marschierte eine Porsche-Delegation bei Red Bull in Fuschl ein, um zu verhandeln, und Horner besuchte Porsche in Weissach. Die Aussicht, dass er Entscheidungen künftig nicht mehr nur mit Mateschitz und Marko abstimmen muss, sondern bei einem Konzernvorstand Anträge stellen muss, gefiel ihm gar nicht.

Irgendwann endete die Vision von Red-Bull-Porsche, doch Horner hatte keine halben Sachen gemacht. Red Bull Powertrains war bereits gegründet, der eigens dafür konzipierte Technologiecampus in Milton Keynes längst im Bau, und man hatte von anderen Herstellern Personal abgeworben. Horner dürfte sich gefragt haben: Wozu brauchen wir Porsche, wenn wir das auch einfach selbst machen können?

Die Idee, dass ein Energydrink-Hersteller wie Red Bull einen Formel-1-Motor bauen könnte, wurde in der Branche zunächst belächelt. Mateschitz' kühne Vision, Mercedes & Co. mit einem eigenen Rennstall zu ärgern, Grands Prix zu gewinnen und sogar Weltmeisterschaften zu erobern, war schon märchenhaft genug. Aber damit würde sich Red Bull jetzt überheben, dachten viele, die sich mit dem Thema wirklich gut auskennen.

Vier Jahre später ist klar: Red Bull hat sich nicht überhoben. Und Horner wird am Sonntagabend mit einem lachenden und einem weinenden Auge nach Sepang geschaut haben, wo sein Vermächtnis mitverantwortlich für den historischen ersten Sieg eines eigenen Motors von Red Bull Powertrains in der Formel 1 war.

Technologiecampus ist auch Horners Vermächtnis

Man kann immer darüber streiten, wie groß der individuelle Anteil von Mateschitz, Marko und Horner an den historischen Red-Bull-Erfolgen war. Aber eins war immer klar: Der Standort Milton Keynes war Horner-Land. Und genau dort ist Red Bull Powertrains entstanden.

Man muss Christian Horner nicht mögen. Er gefällt sich selbst in der Rolle des Bösewichts der Formel 1, und er hat in mehr als 20 Jahren wenig dafür getan, dieses Image loszuwerden. Warum auch? Horner hat sich mit Toto Wolff angelegt, mit Zak Brown, mit Jos Verstappen und wahrscheinlich noch mit ein paar anderen, die ich gerade vergesse. Everybody's Darling zu sein, das war nie sein Geschäftsmodell.

Am 22. Oktober erscheint seine Autobiografie "Drive" (ANZEIGE: Jetzt vorbestellen!). Man muss kein Hellseher sein, um zu ahnen, dass Horner darin seine eigene Version der Red-Bull-Geschichte erzählen wird. Darüber, wie aus einem belächelten Brausehersteller eines der erfolgreichsten Teams der Formel-1-Geschichte wurde. Darüber, wie man Mercedes vom Thron gestoßen hat. Und vermutlich auch darüber, warum Christian Horner bei all dem eine ziemlich wichtige Rolle gespielt hat.

Jetzt, nach diesem Sonntag in Sepang, ist ein Kapitel dieser Geschichte jedenfalls schon geschrieben, bevor das Buch überhaupt im Regal steht.

Denn Horner war nicht nur Teamchef, als Red Bull beschlossen hat, etwas zu versuchen, was viele in der Branche für Größenwahn hielten. Red Bull Powertrains wuchs unter seiner Führung zu dem, was es heute ist. Er holte die Leute, er trieb den Aufbau voran, und er gehörte zu denen, die irgendwann entschieden haben: Wenn wir eine Motorenfabrik bauen, dann brauchen wir Porsche vielleicht gar nicht.

Dass Horner nicht mehr dabei war, als Verstappen am Sonntag den ersten Sieg dieses Projekts über die Ziellinie brachte, gehört zu den Ironien, die der Sport manchmal schreibt. Den Pokal bekommt er nicht. Sein Name steht in keiner Ergebnisliste. Und wahrscheinlich wird bei Red Bull derzeit auch niemand besonders großen Wert darauf legen, seinen Anteil an diesem Erfolg hervorzuheben.

Aber Geschichte funktioniert anders.

Red Bull hat heute den leistungsstärksten Verbrennungsmotor der Formel 1. Das ist als Aussage durch die ADUO-Einstufung der FIA objektiv belegbar. Wer vor vier Jahren behauptet hätte, dass das so kommen wird, den hätte man wahrscheinlich als Spinner belächelt. Ich gebe zu: Ich auch.

Christian Horner ist nicht mehr Teamchef von Red Bull Racing. Vielleicht kommt er irgendwann zurück in die Formel 1. Und vielleicht wird "Drive" an manchen Stellen eine Spur zu sehr Christian Horners Version davon erzählen, warum Christian Horner so erfolgreich war.

Aber diesen Absatz wird ihm niemand aus seiner Autobiografie herausredigieren können: Red Bull hat einen eigenen Formel-1-Motor gebaut. Und gleich im ersten Jahr damit einen Grand Prix gewonnen.

Auch wenn Horner letzte Nacht nicht als Teamchef in Sepang übernachtet hat: Geschlafen hat er sicher gut.

Euer