Wie spät Honda das Ausmaß seiner Probleme wirklich erst erkannte

(Motorsport-Total.com) - Im Vorfeld der großen technischen Reform der Formel 1 waren die Erwartungen bei Aston Martin hoch. Mit einer hochmodernen Fabrik in Silverstone, dem legendären Designer Adrian Newey und einer Werkspartnerschaft mit Honda schienen alle Zutaten für den Erfolg vorhanden zu sein. Das mag sich langfristig noch bewahrheiten, doch der Beginn der neuen Ära verlief weitaus schwieriger als erwartet. Mike Krack räumte kürzlich ein, dass Aston Martin vor der Sommerpause kaum echtem Rennsport nachgegangen war - schlicht weil der Rückstand auf den Neuling Cadillac rund eine Sekunde betrug. Das änderte sich, als der AMR26 in Ungarn sein erstes großes Update-Paket erhielt, obwohl das Chassis natürlich nur die halbe Miete ist. Auch Honda ist seit seiner offiziellen Rückkehr in die Formel 1 auf zahlreiche Hürden gestoßen - angefangen bei Vibrationen, die den Fahrern in den Eröffnungswochen der Saison zu schaffen machten, bis hin zu einem signifikanten Defizit bei der puren Leistung. In einem exklusiven Interview mit der globalen Sprachausgabe von Motorsport.com, einer Schwesterplattform von Motorsport-Total.com im Motorsport Network, erklärt Einsatzleiter und Chefingenieur Shintaro Orihara, dass das volle Ausmaß dieser Probleme erst im Januar deutlich wurde. "Gegen Ende des letzten Jahres stand unsere Position gar nicht mal so schlecht. Leistung und Fahrbarkeit befanden sich zwar noch in der Entwicklungsphase, aber es sah okay aus", sagt er. "Aber im Januar stellten wir fest, dass wir in einigen Bereichen - nicht direkt Probleme, aber wir merkten, dass die Leistung immer hin und her schwankte: rauf, runter, rauf, runter. Wir fanden also etwas Leistung, stießen dann aber gleichzeitig auf Zuverlässigkeitsprobleme." Da die Zuverlässigkeit immer oberste Priorität hat, musste Honda bei einigen Leistungssteigerungen einen Schritt zurückgehen, um die Standfestigkeit auf diesem Niveau zu gewährleisten. Das hat die gesamte Entwicklung natürlich verlangsamt. "Im Januar wurde uns klar, dass unsere Performance und Zuverlässigkeit nicht konkurrenzfähig sein würden. Als wir in Barcelona mit den Testfahrten begannen, merkten wir, dass unsere Leistung im Vergleich zu den anderen Herstellern definitiv schwach war. Und wir stießen auch auf einige Probleme im Batteriebereich", gibt er zu. Diese batteriebezogenen Probleme machten den Entwicklungsprozess noch komplexer. Sie kosteten wertvolle Streckenzeit bei den Wintertestfahrten - etwas, das besonders schmerzhaft war, da Aston Martin und Honda dringend Daten sammeln mussten, um ihren Rückstand aufzuholen. "Wir haben also gemerkt, dass wir uns in einer schlechten Ausgangslage befanden, vielleicht zu Beginn dieses Jahres. Im letzten Jahr, gegen Ende des letzten Jahres, hatten wir zwar bereits gesehen, dass wir nicht konkurrenzfähig sind, aber wir hatten nicht erwartet, dass es so schlimm werden würde", räumt Orihara ein. Was war Hondas größte Herausforderung? Ein Teil der Erklärung ist, dass Hondas aktuelles Formel-1-Projekt sich stark von den erfolgreichen Jahren mit Red Bull unterscheidet - was mit der Firmenphilosophie zusammenhängt, Formel-1-Wissen auf andere Unternehmensbereiche zu übertragen. Ein weiterer Teil der Erklärung ist laut Honda die Komplexität des aktuellen Reglements. Orihara betont, dass es vor 2026 nicht den einen Stolperstein gab, sondern vielmehr die Kombination aus all den Änderungen, die zeitgleich eingeführt wurden. "Es ist schwer zu sagen, welche Komponente der Power-Unit am herausforderndsten ist, da sich in diesem Reglement so gut wie alles stark verändert hat. Zum Beispiel hat sich die Leistung der MGU-K von sagen wir [120] auf 350 Kilowatt geändert. Das ist eine signifikante Änderung." "Aber auch auf Seiten des Verbrennungsmotors haben wir die Benzin-Durchflussrate geändert", fügt er an. "In diesem Reglement hat sich also alles so extrem verändert. Die eigentliche Herausforderung für Honda ist schlicht die Kombination aus einer Vielzahl von Änderungen, die gleichzeitig passieren." Das bedeutet, dass Honda die pure Leistung des Verbrennungsmotors fehlt. Genau diesem Problem soll das lang ersehnte Zandvoort-Update gezielt entgegenwirken. Es ist als erster Schritt gedacht, um den nach wie vor beträchtlichen Leistungsrückstand der Marke zu verringern. Auf der elektrischen Seite der Power-Unit liegt der Schwerpunkt auf Effizienz. Orihara erklärt jedoch, dass die Änderungen auch dort massive Auswirkungen auf die Fahrbarkeit hatten - eines der Themen, die Honda und Aston Martin in den ersten Monaten der Saison immer wieder beschäftigt haben. "Das Weglassen der MGU-H war auf der Seite der Power-Unit ebenfalls eine ziemliche Herausforderung. Wahrscheinlich ist das der spannendste Punkt für die Motorenhersteller. Ich habe immer wieder die Fahrbarkeit erwähnt. Das liegt vielleicht nicht hauptsächlich, aber zu einem Großteil daran, dass die MGU-H weggefallen ist." "Es ist also eine schwierige Aufgabe für uns als Power-Unit-Lieferant, den Ladedruck auf einem Zielwert zu halten. Noch einmal: Es ist schwer, eine einzelne Komponente herauszupicken, die für uns am herausforderndsten war, aber es war die Kombination aller Änderungen zur gleichen Zeit." Obwohl Honda weiß, dass die Rückkehr zum angestrebten Leistungsniveau Zeit kosten wird - und zwar eine Menge Zeit -, hofft man, in Zandvoort einen ersten Schritt machen zu können. Dieses Update konzentriert sich rein auf die Verbesserung des Verbrennungsmotors und wurde bereits während eines Filmtags auf dem Hungaroring getestet.