Zwölf Jahre nach Baubeginn von Stuttgart 21: Die Schmach von Stuttgart

Aktuelle Zeit:0:00Gesamtdauer:0:00 Jetzt neu bei t-online: Schriftgröße anpassen! Guten Morgen, liebe Leserin, lieber Leser, Rente, Steuern, Bundeswehr, Gesundheitssystem: Deutschland tut sich schwer mit Reformen, und auch auf anderen Dauerbaustellen geht es nur schleppend voran. Das bekannteste Großprojekt, das den deutschen Stillstand symbolisiert, beschert der Republik an diesem Mittwoch ein unrühmliches Jubiläum: Heute vor zwölf Jahren, am 5. August 2014, begann der Erdaushub für die Baugrube des Tiefbahnhofs Stuttgart 21. Bagger rissen in den Schlossgarten 25 Löcher, die sie anschließend zu einem 900 Meter langen, 100 Meter breiten Becken verbanden und so das Herz der Schwabenmetropole aushöhlten. Schon damals gab es vehemente Proteste aus der selbstbewussten Stadtgesellschaft, doch Landespolitiker, Bürgermeister und Bahnmanager feierten den "historischen Tag". Zwölf Jahre später feiert niemand mehr. Stuttgart 21 ist zur Milliardenfalle verkommen, zum städtebaulichen Schandfleck und zur Mahnung, wie man Bauprojekte bloß nicht anpacken sollte. Die Kosten sind von 2,5 auf 14,5 Milliarden Euro explodiert, und das ist vermutlich noch nicht das Ende. Statt wie geplant 2019 dürfte der Bahnhof frühestens 2031 in Betrieb gehen, und noch nicht einmal das ist sicher. Dann jedoch könnte die Anlage bereits zu klein sein. Fachleute warnen, dass der neue Durchgangsbahnhof für den wachsenden Schienenverkehr nicht gerüstet sein wird – der bundesweite "Deutschlandtakt" könnte ausgerechnet in Stuttgart an Kapazitätsengpässen scheitern. Damit wäre das zentrale Versprechen des Projekts obsolet. Ein Debakel. Es ist keinesfalls so, dass das nicht absehbar gewesen wäre, im Gegenteil. Schon sechs Jahre vor Baubeginn prognostizierte eine Studie im Auftrag von Umweltschützern Gesamtkosten von knapp neun Milliarden Euro – eine Zahl, zu der sich die offiziellen Schätzer erst zehn Jahre später durchrangen. Auch in den folgenden Jahren warnten Kritiker vor den zahlreichen Risiken, vom tückischen Anhydrit-Gestein bis zum Grundwasser. Findige Ingenieure entwarfen alternative Bahnhofskonzepte, allesamt günstiger und weniger komplex. Es half alles nichts. Politiker und Bahnmanager boxten ihr "Lieblingsprojektle" durch und hielten auch dann daran fest, als es ihnen über den Kopf wuchs. Schließlich lockten üppige Immobiliengewinne aus den verhökerten Bahnflächen. Heute gleicht die Stuttgarter Innenstadt einem Sandkasten, durch den eine Horde Halbstarker gestampft ist: überall Löcher, Röhren, Gerüste und Schutt. Drumherum stehen gesichtslose Betonklötze, die Banken, Büros und Versicherungen beherbergen, nachts mausetot. Als gebürtiger Stuttgarter habe ich meine Heimatstadt schon vor vielen Jahren verlassen, und bedauere es nicht. Eine Stadt, die ihr Herz verliert, büßt auch ihre Anziehungskraft ein. Knapp 200 Jahre ist es her, dass der Stuttgarter Dichter Wilhelm Hauff in seinem Märchen "Das kalte Herz" erzählte, wie ein armer Kohlenbrenner sein Herz verkaufte, um reich zu werden – und es später bitter bereute. Leider hat man in Stuttgart nichts daraus gelernt. Das ist umso bitterer, als dort immer noch einige der liebenswertesten Menschen leben, die ich kenne. Aber sie müssen viel aushalten. Neben dem Hauptstadtflughafen BER und dem Hamburger Elbtower reiht sich Stuttgart 21 in die Riege verkorkster deutscher Großprojekte ein. Mit dem Unterschied, dass in der baden-württembergischen Landeshauptstadt ernsthafte Zweifel bestehen, ob sich die horrenden Baukosten jemals rentieren werden. Wie krass die Fehlplanung ausfällt, zeigt ein Vergleich mit internationalen Bauprojekten. Während man in Stuttgart fröhlich vor sich hin dilettierte, wurde … unter dem Schweizer Gotthardmassiv der mit 57 Kilometern längste Eisenbahntunnel der Welt ein Jahr früher als geplant eröffnet, in London mit der Crossrail-Elizabeth-Line eines der größten Bahnprojekte Europas mit 117 Kilometern Strecke, 41 Stationen und aufwendigen Tunnelbohrungen unter der Innenstadt umgesetzt, in Paris das Metro-Netz verdoppelt und damit ein Ballungsgebiet mit mehr als 11 Millionen Einwohnern angeschlossen, in Dänemark der mit 18 Kilometern weltweit längste kombinierte Straßen- und Schienentunnel unter dem Fehmarnbelt gebohrt und 30 Einwände gegen das Projekt vom Parlament ruckzuck ausgeräumt (auf deutscher Seite waren es 12.600 Einwände und der Genehmigungsprozess dauerte fünf Jahre länger), in der Türkei Europas größtes Staudamm- und Wasserkraftwerk inklusive neuer Brücke und Autobahn errichtet. Ach ja, und die Chinesen haben allein zwischen 2021 und 2024 rund 10.000 Kilometer neue Hochgeschwindigkeitsstrecken in Betrieb genommen, während in Stuttgart nach zwölf Jahren Bauzeit immer noch kein Zug durch den Tiefbahnhof gezuckelt ist. Es ist eine Schmach, und sie trifft nicht nur die leidgeprüften Stuttgarter, sondern die ganze Republik. Das einstige Wirtschaftswunderland hat sich zum wunderlichen Schneckentempoland gewandelt, in dem so vieles nicht mehr funktioniert, was früher verlässlich funktionierte: stringent planen, schnell bauen, globale Standards beim Verkehr setzen. "Mit dem Wissen von heute würde man Stuttgart 21 nicht mehr bauen", räumte schon vor acht Jahren der damalige Bahnchef Richard Lutz ein. Eine nonchalante Bankrotterklärung. Neben Lutz stehen auf der unrühmlichen Gründungstafel des Projekts die Namen der Bahnmanager Heinz Dürr, Hartmut Mehdorn und Rüdiger Grube sowie die der CDU-Politiker Erwin Teufel, Manfred Rommel, Matthias Wissmann, Hermann Schaufler und Günther Oettinger. Auch der ehemalige SPD-Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee ist dabei. Allen haftet der Vorwurf an, dass sie offensichtliche Risiken ignorierten und eilfertig ein Luftschloss bauten. Der deutsche Bürokratismus kam hinzu, von ausufernden Umweltschutzvorgaben bis zu kafkaesken Planungsfeststellungsregeln. In Deutschland braucht man eine Genehmigung, um eine Genehmigung zu bekommen. Tagesanbruch – Der Newsletter für den Wissensvorsprung Die Analyse zu den Themen, die Deutschland bewegen – kostenlos abonnieren. Deshalb ist Stuttgart 21 kein Unfall, sondern ein Lehrstück. Ein Schildbürgerstreich, bei dem man zu Beginn zu billig gerechnet, dann Warnungen ausgesessen, die Verantwortung verwischt und sich in Verfahren verheddert hat – und nun aus Trotz zu Ende baut, was eigentlich niemand mehr haben will. Dass es auch anders geht, beweisen nicht nur die erfolgreichen Großprojekte in anderen Ländern, es dämmert auch immer mehr Politikern und Bürokraten hierzulande. Gegen Überheblichkeit und Ignoranz kann zwar auch er nichts ausrichten, doch immerhin versucht Karsten Wildberger als Bundesminister für Staatsmodernisierung, Schneisen ins deutsche Bürokratiedickicht zu schlagen. Womöglich ist er damit der wichtigste Aktivposten im Kabinett von Friedrich Merz. Unterm Strich sollte das Stuttgarter Drama allen Zeitgenossen eine Lehre sein. Daher hier fünf Vorschläge, was bei Großprojekten künftig anders gemacht werden muss: Erstens: Bauprojekte dürfen nicht mit Schönwetterzahlen beschlossen werden. Nötig ist eine gesetzlich verankerte, unabhängige Kostenprüfung vor dem Beschluss – mit einem realistischen Risikoaufschlag auf Basis empirischer Vergleichsprojekte. Wer politisch für ein Projekt wirbt, muss die wahrscheinlichen, nicht die schönsten Kosten nennen. Zweitens: Warnungen von Bundesrechnungshof, Gutachtern und engagierten Bürgern müssen mehr sein als geduldiges Papier. Wer trotz dokumentierter Einwände einfach weiterbaut und Steuergeld ausgibt, sollte das in transparenten Verfahren öffentlich rechtfertigen müssen. Drittens: Statt immer neuer Planänderungen braucht es vor Baubeginn eine breite Bürgerbeteiligung, danach klare Fristen und parallele statt hintereinander geschaltete Genehmigungsschritte. Schnelleres Bauen entsteht nicht durch weniger Beteiligung, sondern durch Beteiligung zum richtigen Zeitpunkt – bevor die Bagger rollen, nicht mittendrin. Viertens: Wer die Mehrkosten trägt, muss vertraglich eindeutig geregelt sein, bevor der erste Spatenstich erfolgt – nicht erst durch ein Gerichtsurteil nach 15 Jahren. Klare Haftung erzeugt Kostendisziplin. Fünftens: Es braucht institutionalisierte "Stopp-oder-weiter"-Prüfpunkte, an denen ein Projekt bei massiver Kosten- oder Nutzenverschlechterung ergebnisoffen neu bewertet wird. Ein Bauherr, der sagt "so würde ich es heute nicht mehr bauen", müsste an einem solchen Punkt tatsächlich innehalten, statt aus Trägheit weiterzuwurschteln. Deutschland kann Großprojekte durchaus schneller und transparenter bauen. Aber nur, wenn es aufhört, sich ständig selbst zu belügen, Warnungen zu ignorieren und Verantwortung zu verschleiern. Ehrliche Zahlen, verbindliche Prüfung, frühe Beteiligung, klare Haftung und der Mut zum Innehalten: Das ist die Lehre aus dem schwäbischen Milliardengrab. Wird sie beherzigt, fährt man wieder gern nach Stuttgart. Auch ich. Historische Tiefststände Das vom Klimawandel beförderte Extremwetter malträtiert Europa. Während sich die Waldbrand-Lage in Frankreich und Spanien leicht entspannt, kämpft die griechische Feuerwehr westlich von Athen weiter gegen die Flammen. Auch im Osten der Niederlande wütet seit Montag ein Großfeuer in einem Naturschutzgebiet. In Ungarn musste ein Atomkraftwerk, das 40 Prozent des landesweit produzierten Stroms erzeugt, abgeschaltet werden, weil die Donau zu wenig Wasser führt, um die Kühlung der Reaktoren zu gewährleisten. Historische Tiefststände gibt es auch beim Pegel des Rheins zu vermelden. Bei Kaub, einem entscheidenden Engpass für Schiffe auf dem Weg nach Süddeutschland und in die Schweiz, sank der Wasserstand am Montag auf 24 Zentimeter. Das ist der niedrigste Wert seit Beginn der Aufzeichnungen im Jahr 1880. Für Freitag lauten die Prognosen 18 Zentimeter. Frachtschiffe müssen ihre Ladung drastisch verringern, um die flachen Fahrrinnen passieren zu können. Der neue Verkehrsminister Steffen Bilger (CDU) hat deshalb für morgen Experten zu einer Krisensitzung nach Bonn eingeladen. Ökonomen rechnen damit, dass das Niedrigwasser das deutsche Bruttoinlandsprodukt allein im dritten Quartal um bis zu 0,2 Prozent drückt. Kein Kontinent heizt sich so schnell auf wie Europa. Trotzdem rangiert der Klimaschutz im Programm der Regierungen nach wie vor unter ferner liefen. Absurd. Lesetipps Die CDU streitet über die Rentenreform, dabei liegt der Kompromiss längst auf dem Tisch. Zu verstehen ist das alles nur, wenn man zwei Überlebenskämpfe berücksichtigt, schreibt unser Chefreporter Johannes Bebermeier. Artikel lesen Schon fast 10.000 Hitzetote in Deutschland – und der Sommer dauert noch an. Grünen-Politikerin Ricarda Lang erhebt schwere Vorwürfe gegen Kanzler Merz, berichtet unsere Reporterin Julia Naue. Artikel lesen Die politische Spaltung in den USA verläuft nicht mehr nur zwischen Republikanern und Demokraten. In beiden Parteien rebellieren die Wähler gegen das eigene Establishment, beobachtet unser Korrespondent Bastian Brauns. Artikel lesen Immer mehr Nationalverbände entziehen Gianni Infantino öffentlich ihre Unterstützung. Unser Sportchef Andreas Becker geht der Frage nach, ob der zwielichtige Fifa-Boss nun gestürzt wird. Artikel lesen Ohrenschmaus Zum Schluss Ich wünsche Ihnen einen abwechslungsreichen Tag. Herzliche Grüße und bis morgen Ihr Florian Harms Chefredakteur t-online Mit Material von dpa und Reuters, Recherche unterstützt von Google Gemini und Anthropic Opus.